Градовод

Правый руль под лупой: что делает Минтранс и зачем 🔍 В последние дни Минтранс официально сообщил, что приступил к сбору и комплексному анализу данных об управлении праворульными автомобилями на российских дорогах. Ведомство отдельно подчёркивает: речь идёт об исследовательской и аналитической работе, а не о подготовке запрета или жёстких ограничений для владельцев таких машин. Согласимся с Минтрансом: тема правого руля действительно требует профессионального анализа рисков и дорожной безопасности. Научный центр БДД МВД в своих обзорах аварийности уже несколько лет фиксирует устойчивую проблему: в некоторых регионах страны доля ДТП с участием праворульных автомобилей заметно выше их доли в автопарке. Пару лет подряд в своих отчётах сотрудники полиции прямым текстом указывали, что дальнейшее увеличение ввоза машин с правым расположением руля может негативно сказаться на аварийности. 📊 Дальневосточный федеральный округ особенно чувствителен к риску дорожно‑транспортных происшествий с участием транспортных средств с правым расположением рулевого управления. В 2024 году в нём доля ДТП с участием таких транспортных средств составляла 71,2%, притом что они занимали только 52,8% в общем объёме автопарка. В 2025 году доля праворульных транспортных средств в авариях увеличилась до 71,8%. В 2025 году на ДТП с участием праворульных транспортных средств пришлось 12,1% всех зарегистрированных аварий, всего 15 547 случаев. В результате этих происшествий погибли 1 633 человека и 20 748 человек получили ранения. В информационно-аналитическом обзоре за 2025 год сотрудники НЦ БДД МВД указали, что транспортный риск данных ТС (6,3) в три раза выше, чем ТС с левым расположением рулевого управления (2). К слову, транспортный риск у СИМ составляет около 0,12, но об этом в другой раз. Так что на фоне статистики ГАИ инициатива Минтранса выглядит логичным шагом: собрать единый массив данных по аварийности праворульных авто, учесть региональные особенности и структуру парка, отделить конструктивные и организационные факторы риска от поведенческих и инфраструктурных. 👨‍💻 Эксперты нашей компании поддерживают НЦ БДД МВД и Минтранс в важности такого исследования как основы для решений, опирающихся на реальные данные, а не на локальные страхи или политическую конъюнктуру. Чем честнее и детальнее будет проведено исследование, тем больше у отраслевиков появится инструментов для разработки и принятия осознанных решений, повышающих безопасность улиц. А как вы относитесь к праворульным авто? Стоит ли запрещать ездить на них в нашей стране?

Новая старая мобильность 🛴 Иногда встречаются тезисы про новую мобильность, новый транспорт, и про новые проблемы безопасности дорожного движения. Не надо так.

«Умер, но не считается»: как правило 30 дней искажает статистику ДТП 👨‍💻 Эксперты Центра компетенций городской среды компании «СпецДорПроект» разобрали сроки учёта погибших в ДТП в мировой практике, и нашли системный изъян, который напрямую касается и России. 🌟Откуда взялись 30 дней Правило появилось не из медицины, а из администрирования. Формулировка «погибший – тот, кто умер в течение 30 дней после аварии» возникла в рамках международной статистической практики и документов ООН/ВОЗ, где странам нужен был единый критерий для отчётности. До этого одни учитывали только смерти на месте, другие – в течение 24 часов или 6 дней. Франция до 2005 года брала порог 6 дней, а при переходе на 30 дней её смертность «выросла» только в статистике, а не в реальности. В 2013 году ВОЗ поддержала 30-дневный подход именно ради сопоставимости между странами, а не как медицинский идеал. В 2013 году ВОЗ поддержала 30-дневный подход именно ради сопоставимости между странами, а не как медицинский идеал. 🌟Как считают сегодня Сейчас 30-дневный стандарт применяют около 63% стран мира (около 118 государств). В России он закреплён в п. 2 Правил учёта ДТП (Постановление Правительства РФ от 19.09.2020 № 1502): погибший – тот, кто умер на месте ДТП или от его последствий в течение 30 суток. 🌟Казус на практике Вот пример. Водитель сбил трёх пешеходов, один из них умер спустя более чем 40 дней. Судмедэкспертиза прямо связывает смерть с травмами в ДТП, водитель получил срок по ч. 3 ст. 264 УК РФ за причинение смерти. Но в статистику ГАИ эта смерть не попала – формально ДТП остаётся «несмертельным». Для суда человек погиб в аварии, для отчётности МВД – нет. 🌟Критика 30-дневного учёта ВОЗ в своей классификации болезней не проводит временную границу: смерть от ДТП – это любая смерть, причинно связанная с травмами, независимо от числа дней. Ещё в 1988 году немецкие судмедэксперты из Университета Ульма показали: 5–16% смертей от ДТП наступают позже 30 дней, и такой дедлайн: «явно требует пересмотра». В США только за 2022 год не менее 867 человек, умерших от последствий аварий после 30 дней, не были отражены в официальной статистике. 🌟Аргументы за 30-дневный учёт Во-первых, единый срок действительно упрощает международные сравнения. Во-вторых, по оценкам американских источников, менее 2% смертей от ДТП происходит позже 30 дней, то есть для грубых макросравнений этого может быть достаточно. В-третьих, более длинный срок требует налаженной связки «полиция – больницы – ЗАГС», которой в ряде стран нет. 🌟Главная проблема Смерть после 30 дней не портит отчётность – значит, формально не требует профилактики. Перекрёсток, где человек получил травмы, провёл 40 дней в реанимации и умер, в статистике выглядит безопасным. Это искажает приоритеты при распределении средств на безопасность дорожного движения. Добавляется парадокс прогресса: чем лучше работает реанимация, тем дольше живут тяжелораненые – и тем больше смертей «вываливается» за 30‑дневный предел. На бумаге смертность «снижается», хотя люди продолжают погибать от тех же аварий. А когда страна начинает честно учитывать все случаи, статистика может внезапно ухудшиться, что создаёт политическое искушение не копаться глубже. 🌟Что предлагают эксперты «СпецДорПроекта» Мы предлагаем ввести для статистики два контура учёта погибших в ДТП: — базовый – смерть в пределах 30 дней (как и сейчас); — расширенный – смерть позже 30 дней с указанием фактического срока, если судмедэкспертиза установила прямую связь с ДТП. В делах о ДТП с погибшими и тяжелораненными судмедэкспертиза назначается в обязательном порядке – без неё невозможно доказать, от чего именно умер человек и каков характер полученных травм. Остаётся формализовать передачу выводов этих экспертиз в базу ГАИ. Статистика должна описывать реальность, а не подстраиваться под удобный административный порог.

Курск – верни себе БДД-адекватность! Нерегулируемый переход через 5 полос в одном направлении? Это шутка что ли? Вот вам звоночек! Прочитайте новую Стратегию ОБДД РФ. Там чёрным по белому заявлен проактивный метод обеспечения безопасности, риск-ориентированный подход и про роль "Безопасной системы". А еще прочитайте про требования о нерег.переходах по ГОСТ 70716 "Безопасность пешеходов". Или вы там ждёте, когда погибнут дети? Когда станет очагом аварийности, когда ГАИ вам напишет через год? Курск невероятно опасный город для дорожного движения. Среди городов с сопоставимой численностью – на последнем месте Среди 1040 городов – на 1036 месте. ⏺ С 2019 года Курск вообще не занимается безопасностью дорожного движения. Из 116 региональных городских территорий на 106 месте (Обгоняя округа и районы Москвы и Питера).

🚒 Какая необычная остановка у пожарной части в Долгопрудном