Градовод

Правый руль под лупой: что делает Минтранс и зачем 🔍 В последние дни Минтранс официально сообщил, что приступил к сбору и комплексному анализу данных об управлении праворульными автомобилями на российских дорогах. Ведомство отдельно подчёркивает: речь идёт об исследовательской и аналитической работе, а не о подготовке запрета или жёстких ограничений для владельцев таких машин. Согласимся с Минтрансом: тема правого руля действительно требует профессионального анализа рисков и дорожной безопасности. Научный центр БДД МВД в своих обзорах аварийности уже несколько лет фиксирует устойчивую проблему: в некоторых регионах страны доля ДТП с участием праворульных автомобилей заметно выше их доли в автопарке. Пару лет подряд в своих отчётах сотрудники полиции прямым текстом указывали, что дальнейшее увеличение ввоза машин с правым расположением руля может негативно сказаться на аварийности. 📊 Дальневосточный федеральный округ особенно чувствителен к риску дорожно‑транспортных происшествий с участием транспортных средств с правым расположением рулевого управления. В 2024 году в нём доля ДТП с участием таких транспортных средств составляла 71,2%, притом что они занимали только 52,8% в общем объёме автопарка. В 2025 году доля праворульных транспортных средств в авариях увеличилась до 71,8%. В 2025 году на ДТП с участием праворульных транспортных средств пришлось 12,1% всех зарегистрированных аварий, всего 15 547 случаев. В результате этих происшествий погибли 1 633 человека и 20 748 человек получили ранения. В информационно-аналитическом обзоре за 2025 год сотрудники НЦ БДД МВД указали, что транспортный риск данных ТС (6,3) в три раза выше, чем ТС с левым расположением рулевого управления (2). К слову, транспортный риск у СИМ составляет около 0,12, но об этом в другой раз. Так что на фоне статистики ГАИ инициатива Минтранса выглядит логичным шагом: собрать единый массив данных по аварийности праворульных авто, учесть региональные особенности и структуру парка, отделить конструктивные и организационные факторы риска от поведенческих и инфраструктурных. 👨‍💻 Эксперты нашей компании поддерживают НЦ БДД МВД и Минтранс в важности такого исследования как основы для решений, опирающихся на реальные данные, а не на локальные страхи или политическую конъюнктуру. Чем честнее и детальнее будет проведено исследование, тем больше у отраслевиков появится инструментов для разработки и принятия осознанных решений, повышающих безопасность улиц. А как вы относитесь к праворульным авто? Стоит ли запрещать ездить на них в нашей стране?

Новая старая мобильность 🛴 Иногда встречаются тезисы про новую мобильность, новый транспорт, и про новые проблемы безопасности дорожного движения. Не надо так.

«Умер, но не считается»: как правило 30 дней искажает статистику ДТП 👨‍💻 Эксперты Центра компетенций городской среды компании «СпецДорПроект» разобрали сроки учёта погибших в ДТП в мировой практике, и нашли системный изъян, который напрямую касается и России. 🌟Откуда взялись 30 дней Правило появилось не из медицины, а из администрирования. Формулировка «погибший – тот, кто умер в течение 30 дней после аварии» возникла в рамках международной статистической практики и документов ООН/ВОЗ, где странам нужен был единый критерий для отчётности. До этого одни учитывали только смерти на месте, другие – в течение 24 часов или 6 дней. Франция до 2005 года брала порог 6 дней, а при переходе на 30 дней её смертность «выросла» только в статистике, а не в реальности. В 2013 году ВОЗ поддержала 30-дневный подход именно ради сопоставимости между странами, а не как медицинский идеал. В 2013 году ВОЗ поддержала 30-дневный подход именно ради сопоставимости между странами, а не как медицинский идеал. 🌟Как считают сегодня Сейчас 30-дневный стандарт применяют около 63% стран мира (около 118 государств). В России он закреплён в п. 2 Правил учёта ДТП (Постановление Правительства РФ от 19.09.2020 № 1502): погибший – тот, кто умер на месте ДТП или от его последствий в течение 30 суток. 🌟Казус на практике Вот пример. Водитель сбил трёх пешеходов, один из них умер спустя более чем 40 дней. Судмедэкспертиза прямо связывает смерть с травмами в ДТП, водитель получил срок по ч. 3 ст. 264 УК РФ за причинение смерти. Но в статистику ГАИ эта смерть не попала – формально ДТП остаётся «несмертельным». Для суда человек погиб в аварии, для отчётности МВД – нет. 🌟Критика 30-дневного учёта ВОЗ в своей классификации болезней не проводит временную границу: смерть от ДТП – это любая смерть, причинно связанная с травмами, независимо от числа дней. Ещё в 1988 году немецкие судмедэксперты из Университета Ульма показали: 5–16% смертей от ДТП наступают позже 30 дней, и такой дедлайн: «явно требует пересмотра». В США только за 2022 год не менее 867 человек, умерших от последствий аварий после 30 дней, не были отражены в официальной статистике. 🌟Аргументы за 30-дневный учёт Во-первых, единый срок действительно упрощает международные сравнения. Во-вторых, по оценкам американских источников, менее 2% смертей от ДТП происходит позже 30 дней, то есть для грубых макросравнений этого может быть достаточно. В-третьих, более длинный срок требует налаженной связки «полиция – больницы – ЗАГС», которой в ряде стран нет. 🌟Главная проблема Смерть после 30 дней не портит отчётность – значит, формально не требует профилактики. Перекрёсток, где человек получил травмы, провёл 40 дней в реанимации и умер, в статистике выглядит безопасным. Это искажает приоритеты при распределении средств на безопасность дорожного движения. Добавляется парадокс прогресса: чем лучше работает реанимация, тем дольше живут тяжелораненые – и тем больше смертей «вываливается» за 30‑дневный предел. На бумаге смертность «снижается», хотя люди продолжают погибать от тех же аварий. А когда страна начинает честно учитывать все случаи, статистика может внезапно ухудшиться, что создаёт политическое искушение не копаться глубже. 🌟Что предлагают эксперты «СпецДорПроекта» Мы предлагаем ввести для статистики два контура учёта погибших в ДТП: — базовый – смерть в пределах 30 дней (как и сейчас); — расширенный – смерть позже 30 дней с указанием фактического срока, если судмедэкспертиза установила прямую связь с ДТП. В делах о ДТП с погибшими и тяжелораненными судмедэкспертиза назначается в обязательном порядке – без неё невозможно доказать, от чего именно умер человек и каков характер полученных травм. Остаётся формализовать передачу выводов этих экспертиз в базу ГАИ. Статистика должна описывать реальность, а не подстраиваться под удобный административный порог.

Курск – верни себе БДД-адекватность! Нерегулируемый переход через 5 полос в одном направлении? Это шутка что ли? Вот вам звоночек! Прочитайте новую Стратегию ОБДД РФ. Там чёрным по белому заявлен проактивный метод обеспечения безопасности, риск-ориентированный подход и про роль "Безопасной системы". А еще прочитайте про требования о нерег.переходах по ГОСТ 70716 "Безопасность пешеходов". Или вы там ждёте, когда погибнут дети? Когда станет очагом аварийности, когда ГАИ вам напишет через год? Курск невероятно опасный город для дорожного движения. Среди городов с сопоставимой численностью – на последнем месте Среди 1040 городов – на 1036 месте. ⏺ С 2019 года Курск вообще не занимается безопасностью дорожного движения. Из 116 региональных городских территорий на 106 месте (Обгоняя округа и районы Москвы и Питера).

🚒 Какая необычная остановка у пожарной части в Долгопрудном

Мне тут в чате пишут, что дорожники Екатеринбурга озадачены в первую очередь демонизацией самокатов, чем реальной безопасностью. Ранее местный урбанист Владимир Злоказов вносил некоторые полезные предложения — в мэрии отвечали "нецелесообразно". Дал небольшое интервью местному СМИ.

Екатеринбург, конечно, прогремел. Но! Давайте глянем на факты. 1. Тут уже было смертельное ДТП. И тоже с участием автобуса. 2. У перекрёстка 1-е место по виду ДТП имеет схема №300: в момент поворота. 40% от всех ДТП, то есть проблема системная! 3. Можно лететь 60+19 км/ч! 4. Уже 4 раза подряд перекрёсток становился очагом аварийности. Чем там в городе заняты специалисты по ОДД? Не могут придумать, что надо делать? 5. И да, зелёный мигающий передаёт пламенный привет водителю, который пытался успеть. Абсолютно все факты говорят о том, что на этом перекрёстке можно было избежать подобного очередного ДТП и эти смерти можно было предотвратить. Аварийный перекрёсток в 🚌 Мобилитике

На прошлой неделе мы показывали, как в Городце (Нижегородская область) сбили 5‑летнюю девочку   👨‍💻 Эксперты Центра компетенций городской среды компании «СпецДорПроект» проанализировали место трагедии и сегодня поделятся факторами, которые способствовали возникновению ДТП. Один из ключевых, на наш взгляд, ─ нарушенный треугольник видимости из‑за Hyundai Tucson, выезжавшего через пешеходный переход. Но обо всём по порядку. Улица Кирова имеет для города важное значение: это одна из основных улиц, проходящих через центр. По ней организовано движение общественного транспорта. В 2023‑м на углу улиц Кирова и Лесхоза построили одноэтажный торговый центр. С тех пор это ДТП стало уже вторым наездом на пешехода в районе ТЦ, построенного, казалось бы, по современным стандартам. При изучении окрестностей по панорамам видно, что проект автомобилецентричен: на подходах к зданию и пешеходному переходу отсутствует тротуар, несмотря на пункт 4.5.1.3 ГОСТ Р 52766‑2007, который требует обустраивать его с обеих сторон дороги. При разработке проекта строительства ТЦ администрация города должна была выдать технические условия на примыкание к проезжей части, и тротуар должен был появиться в границах участка ТЦ. При наличии тротуара Hyundai, скорее всего, не выезжал бы через пешеходный переход и не создавал бы помеху для обзора пешеходов другим водителям. На панорамах также видно стоящий у перехода «Duster». Судя по следам на снегу, выезд через пешеходный переход стал для этого места нормой. Следующим фактором является скорость. За 150 метров до места наезда на девочку установлен знак 40. Для такой улицы ограничение скорости выглядит разумным компромиссом, но нештрафуемые +19 км/ч дают водителям большую вольность, которая для пешехода может оказаться смертельной. При скорости 50 км/ч вероятность гибели пешехода примерно 50%, а при скорости 60 км/ч ─ около 80–85%. Для такой точки притяжения, как торговый центр, приподнятый пешеходный переход выглядит минимально необходимым решением. Вопросы вызывает установленное пешеходное ограждение. Для чего оно предназначено: чтобы направить пешеходов на переход или чтобы ориентировать водителей на организованные подъезды к ТЦ? Обе задачи мог бы решать тротуар, при этом он не ограничивал бы видимость пешеходов так, как это делает забор. Кроме того, забор вместе с припаркованными у ТЦ автомобилями ограничивает взаимную видимость для водителей на перекрёстке с улицей Лесхоза. Формально в этой ситуации есть ошибки с обеих сторон: водитель не снизила скорость перед переходом, другой водитель ограничил видимость, ребёнок выбежал на проезжую часть. Но с инженерной точки зрения это типовой сценарий риска, которого можно было избежать за счёт корректного проектирования с соблюдением стандарта. Дополнительно риск усугубляет и нештрафуемый порог превышения скорости. ⚡️ Ещё раз. Это ДТП можно было предотвратить! Понимая нехватку транспортных инженеров в небольших городах, мы рекомендуем муниципалитетам более требовательно подходить к согласованию проектов организации дорожного движения, активнее привлекать профильных специалистов со стороны и консультироваться в отраслевых сообществах. 🚌 Смотрите карточки ДТП на сайте Мобилитика ⏺ Следите за прогрессом своего города на ИБДД.РФ 💚

Оказался по другую сторону стола – в составе госкомиссии бакалавриата «Девелопмент и городское планирование» ВШЭ. Смотрел и оценивал дипломы будущих городских планировщиков и это было очень мощно: живые города, озеленение,  общественные пространства, лайт индастриал, работа с жителями и данными. Чувствовалось, что вырастает поколение, для которого справедливый город, безопасные улицы – базовый часть профессии, а не обычная фантазия урбанистов-активистов. Очень рад быть частью этого процесса.

В Питере очередной ужас. Поддержание инфраструктуры – необходимая, но недостаточная стратегия. Город без новых решений начинает отставать, даже если хорошо обслуживает старое. Вопрос не в отказе от идей, а в их приоритизации и качестве. Иначе через несколько лет придётся решать накопленные проблемы уже в более жёстком кризисе. Кризис задает офигенный стимул для последующего развития. А так, наблбдаю традиционное и простое оправдание своего бездействия. Поэтому кризис сам по себе не аргумент против развития. Основной актуальный вопрос: как развиваться эффективно при ограниченных ресурсах. С деньгами любой сможет. Ты без денег попробуй.