N.Trans Lab

Топ-10 технологий, которые могут изменить экономику в ближайшие годы В нашем прошлом посте мы рассказали о пяти технологиях 2026 года из списка топ-10, которые, по оценке Всемирного экономического форума, в ближайшие годы могут получить коммерческое применение и одновременно показывают горизонты мирового инновационного развития.   Это: 1️⃣ Все в сеть (новая энергетическая модель) 2️⃣ Прямая добыча литья 3️⃣ Пассивное радиационное охлаждение 4️⃣ Уничтожение ПФАС (Per- and Polyfluoroalkyl Substances - "вечные химикаты") 5️⃣ Точное брожение: еда не там, где земля (синтез еды в биореакторах) А вот еще пять технологий, которые способны изменить мировую экономику: 6️⃣ Экзосомы: адресная доставка лекарств. Экзосомы условно представляют собой природные микроскопические бандероли, с помощью которых клетки передают вещества друг другу. Этот механизм можно использовать и для доставки лекарств в нужные ткани, особенно в труднодоступные (через гематоэнцефалический барьер мозга). Если технологии масштабируются, то изменится сам подход к лечению многих болезней. 7️⃣ Персонализированные мРНК-вакцины: индивидуальное лечение рака. Фармацевтика в основном создает препарат для массового потребления. Персонализированная мРНК-вакцина против рака строится по другому принципу – с учетом особенностей опухоли – и обучает иммунную систему распознавать именно её. Это принципиально другой способ организации медицинского производства, что ставит новые вопросы, например, о цене индивидуализации. Речь идет не столько о медицинском прорыве, сколько о возможной перестройке всей цепочки создания лекарств. 8️⃣ Квантовое моделирование лекарств: фармацевтические вычисления. Разработка нового препарата – дорогой и долгий процесс, поскольку необходимо оценить стабильность препарата и его взаимодействие с организмом. Квантовые компьютеры моделируют такие процессы более точно, чем классические вычислительные системы. Наиболее важным потенциальным эффектом может стать сокращение стоимости и временных затрат на клинические испытания. 9️⃣ Модели мира: следующий шаг для ИИ. Современные ИИ-модели хорошо работают с текстом и другими типами файлов, но для многих задач этого недостаточно. Чтобы действовать в физическом мире, необходимо иметь представление о том, как он устроен и что произойдет после определенного действия. В этом направлении развиваются так называемые World Models, обеспечивая вычислительный фундамент для автономного транспорта, робототехники, климатического моделирования и сложных систем управления. 🔟 Постквантовая криптография: защита данных до появления угрозы. Квантовые компьютеры пока еще не способны взламывать широко используемые системы защиты, поэтому переход на постквантовую криптографию выглядит контринтуитивно. Однако ИТ-сектор уже сейчас готовится к угрозам. Для бизнеса и государства это означает не столько покупку нового оборудования, сколько масштабную замену программного и криптографического «фундамента» информационных систем. Украденные сегодня данные можно попытаться расшифровать в будущем, поэтому переход на новые алгоритмы – задача управления долгосрочными рисками. Что объединяет все десять технологий? На первый взгляд, вроде бы ничего. Однако экономически эти технологии меняют ограничения, вокруг которых десятилетиями строились целые отрасли. Главный же вопрос к списку ВЭФ – какие из этих технологий смогут превратить научный прогресс в снижение издержек, изменение цепочек поставок и появление новых рынков. Именно в этот момент технология становится экономическим фактором. Подписаться на Столыпин 2.0 |Дзен | Max |Сайт

Топ-10 технологий, которые могут изменить экономику в ближайшие годы Всемирный экономический форум представил очередной топ-10 технологий 2026 года, которые, по оценке экспертов, в ближайшие годы могут получить коммерческое применение. Однако интерес к ним состоит и в том, что вместе эти технологии показывают, куда постепенно смещается фокус инноваций.   Посмотрим на них как на возможные точки перестройки целых рынков. 1️⃣ Все в сеть: когда потребитель становится частью электросистемы. Сейчас энергетика устроена довольно линейно: электростанция производит энергию, сеть ее передает, потребитель платит за потребление. Новая модель предполагает, что все больше объектов сами становятся элементами энергетической системы. Частные накопительные устройства смогут отдавать обратно в сеть электричество в пиковые часы (распределенная энергетика). Но вместе с тем возникает институциональная задача координации огромного количества батарей и нового класса энергетической инфраструктуры. 2️⃣ Прямая добыча лития: сырье, оторванное от географии. Литий необходим для вездесущих ныне аккумуляторов. Традиционная добыча из рассолов требует времени и больших испарительных площадей. Технология Direct Lithium Extraction решает эту проблему путем извлечения металла непосредственно из рассола. Если такие решения удастся масштабировать, измениться может не только себестоимость добычи, но и сама география рынка. Потенциально это ведет к более диверсифицированным цепочкам поставок аккумуляторного сырья и меньшей зависимости от ограниченного числа поставщиков. 3️⃣ Пассивное радиационное охлаждение: самый дешевый кондиционер. Привычное нам охлаждение помещений или оборудования – энергозатратный процесс. Пассивное радиационное охлаждение работает по другому принципу. Специальные покрытия позволяют поверхности отдавать тепло непосредственно в окружающее пространство и охлаждаться даже ниже температуры окружающего воздуха. На первый взгляд, довольно узкая строительная технология, но за ней стоит экономический потенциал. Это способ снизить постоянные эксплуатационные расходы и нагрузку на энергосистему без дополнительного потребления электричества. 4️⃣ Уничтожение ПФАС: борьба с химическим наследием прошлого. ПФАС – это группа химических веществ, которые отличаются крайне высокой устойчивостью к разрушению и разлаганию. Их используют в самых разных промышленных и потребительских продуктах. Новые методы, включая обработку сверхкритической водой и использование фотокаталитических процессов, направлены на разрушение самих химических связей, делающих эти вещества настолько стойкими, то есть формируется новый сегмент рынка «ремедиация промышленного прошлого». 5️⃣ Точное брожение: еда не там, где земля. В традиционном сельском хозяйстве производство продуктов жестко привязано к географии. Точное брожение предлагает другую модель. Микроорганизмы помещаются в биореакторы, где их можно программировать на производство белков, жиров и других компонентов пищи. Это больше, чем просто появление искусственного молока, меняется сама модель производства. Ключевым ресурсом становятся не гектары, а технологии и капитал. Об адресной доставке лекарств, фармакологических вычислениях, ИИ-модели мира и еще двух технологиях, которые могут изменить экономику в ближайшие годы, – в нашем следующем посте ➡️ Подписаться на Столыпин 2.0 |Дзен | Max |Сайт

Какой смысл связывать «семью» с потенциальными покойниками!? Эту неделю при всех ее ежедневных катаклизмах и потрясениях следовало бы назвать неделей BRICS. Казалось бы там были все наши, с программной речью выступил Президент, а выхлоп разочаровывающие скромный. И возможно , дело не только в межсезонной суете… а в том, то разочарованы мы этим BRICS. И в том, что теперь стало ясно уже без всяких сомнений: что чуда BRICS не случилось, и мы опять прогорели - и тиражировать этот испанский стыд по всем каналам, просто не хочется. Действительно этой мечтой об альтернативе западным институтам на добровольной основе мы жили или всячески поднимали ее на щит … вешали шильдик на визитки, приобщались и участвовали. Хоть и понимали, что проблема даже не в отсутствии институциональности организации BRICS, а в том, что базовые интересы ее участников сильно зависимы от стран и коалиций другого лагеря. Индия и Бразилия от США. Китай сам по себе , ему вообще ни с кем не надо делиться. Африка - в выжидании, куда все свернет… Там (в этом творческом союзе BRICS) есть конечно, еще те кто делает полезное дело для Родины, но они предусмтритеьно не светятся, пиарятся мало, так как понимают всю шаткость конструкции. Я зацитирую Мардана - (закрытый канал, поэтому только близко к тексту) Брикс - мёртв. Это медийный труп, с которым таскаются азиаты с целью надуть собственную значимость в будущем новом мире. Трамп человек простой и бесцеремонный, поэтому он сразу сказал, что с узкоглазыми и черномазыми играть в равноправие не будет. А если они вздумают корчить из себя белых господ задушим санкциями. Бразилия сразу все поняла и из Брикса практически вышла. Индия также в сложном положении. Страна находится под полным политическим и экономическим контролем Лондона. Собственно Лондон ее и придумал. То, что индусам говорят приятные слова про их суперзначимостьдля глобального мира это -типичный прием белых: засыпали подарками, демонстрируют уважение, почёт, аплодисменты для туземных демократий. Никакой особенно субъектности ни у Китая, ни у Индии за 10 лет не проявилось. У китайцев был шанс в 24-м 25-м годах. Но Пекин решил подождать, и поэтому американцы сегодня душат их энергетической удавкой. Для нас же США, отделенные Беринговым проливом, с этикой протестантов дают более широкую платформу для взаимопонимания, чем китайская версия коммунизма, замешенная на конфуцианстве в непосредственной близости. Не исключено, что следующий форум Брикс, если он вообще будет, состоится не скоро и станет полностью ритуальным. Россия явно разочарована в многополярном мире. Наши начальники, конечно, любят простые решения и их представления о том, что теперь будет несколько Америк, которые будут уважительно торговать друг с другом, не нарушая границ - это просто тяжелое наследие девяностых. Штаты, очевидно, не собираются добровольно отдавать власть над миром каким- то китаезам, которых они совершенно искренне презирают. А Президент наш, наконец дистанцировался от Пекина. Во-первых потому, что победа КНР в конкуренция США выглядит все более маловероятной. А во-вторых потому , что политика Китая на советском пространстве явно противоречит российским интересам. Поэтому в части Брикс в Москве задали резонный вопрос : а какой смысл связывать «семью» с потенциальными покойниками

Ежегодная конференция «Бизнес-проекты в Иране: нефтегаз, химия, IT, машиностроение, энергетика. Экспорт-импорт зерновых, масла, металлопроката, угля, химии и др. Обсуждение перспектив и возможностей МТК Север-Юг» сегодня была больше похоже на встречу «кружка по интересам», где присутствующих можно разделить на две категории: давно знакомые друг с другом бизнесмены, эксперты, аналитики, ученые - все те, кто глубоко погружен в иранскую тематику и современную историю развития МТК Север-Юг. Вторая часть участников – журналисты, аналитики, эксперты и бизнесмены, только начинающие свой путь понимания хитросплетений российско-иранской дружбы и сотрудничества. Для первых ,весь разговор был логичной последовательностью событий вокруг МТК и наших взаимоотношений с Ираном. Мы прошли этапы от полного избегания торговли с Ирном в период нашего прозападного бизнес-устройства, связанного с антииракскими санкциями и комплансами наших компаний. Затем была эйфория и влюбленность в Иран и МТК Север-Юг в 2022-23 годах: рост торговли, грузооборота, проектов и обещанных средств. А затем и спад 2025 и 26 годов, вызванный новыми военными и геополитическими событиями в Иране и на Ближнем Востоке. Для участников конференции второго типа (условных - не в материале), в том числе по их словам, было вообще «непонятно за что зацепиться», казалось, что темы были разрозненные, а обсуждения хаотичными. Что, мне лично, кажется вполне понятным и логичным, учитывая текущий статус отношений РОССИЯ - ИРАН Среди участников практически не было звезд, как минимум из сектора транспортной логистики. Ни РЖД, ни их практически ориентированных дочерних компании, ни моих любимых- Дело, ФЕСКО, Трансконтейнера или чего-то такого, за что зацепиться глазу... Не было чиновников, знаковых представителей крупных общественных организаций… итд. Короче говоря, кружок по интересам… но зато, на мой взгляд, как кружок – тут все удалось. Было душевно, любопытно по динамике… и приятно, что мнения относительно статуса наших взаимоотношений с Ираном у знающих людей совпадают… Мне лично понравились доклады: 👉Кальнова Дениса Борисовича CEO GTL Экспорт-импорт в Иран, Ирак, Турцию, ОАЭ, Оман - грузовая база, таможенные особенности, практический опыт. 👉Зембатова Марата Руслановича Члена Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, директора центра НИУ ВШЭ (ИГМУ) . Новая геоэкономическая реальность А также выступление организатора конференции Александра Шарова, которому еще и большое спасибо за приглашение, возможность выступить и модерировать одну из самых интересных сессий конференции. PS Не привожу материалы конференции, думаю, что у г-н Шарова есть эксклюзивный доступ для интересующихся - вам 👉 сюда

…в программе ежегодной конференции МТ Север-Юг, живые выступления иранских бизнесменов онлайн 😂

Европа собирает свою Арктику. Но может ли она обойтись без России? В финском Рованиеми прошёл European Arctic Summit — встреча, которая показывает, насколько быстро Арктика из климатической и экономической темы превращается для Европы в вопрос милитаризации и экономической безопасности. Инициатором выступил премьер Финляндии Петтери Орпо. Совместное заявление подписали 12 стран ЕС: Финляндия, Швеция, Дания, Германия, Франция, Нидерланды, Польша, Эстония, Латвия, Литва, Румыния и Греция. То есть 1/2 участников вообще не арктические государства. Присутствовало руководство ЕС, а в мероприятиях участвовали также Норвегия и Исландия. Смысл в том, что Арктику пытаются превратить из дела северных стран в общеевропейский стратегический проект. В Рованиеми обсуждали инвестиции в ледоколы, северные порты и дороги, трансграничные жд связи, спутниковую инфраструктуру и military mobility. Финляндия предложила ЕС создать общий ледокольный флот, причём строить суда рассчитывает прежде всего на своих верфях, но с использованием технологий сил и средств всей коалиции. Россия в декларации ЕС названа «значительной и долгосрочной угрозой» евроатлантической безопасности. Однако, заменить российский Северный морской путь Европа сегодня не может. В 2025 году грузопоток по СМП составил около 37 млн тонн, из них непосредственно транзит — лишь 3,2 млн тонн и 103 рейса. Но вся действующая система : ледокольное сопровождение, порты, аварийно-спасательные базы, навигация — выстроена вдоль российского побережья. Россия располагает более чем 40 ледоколами, включая атомный флот. Поэтому просто провести «европейский СМП» немного севернее и отказаться от России сегодня технически и экономически невозможно. Тем более, что реальный коммерческий сезон пока короткий. Le Monde оценивает нынешнее наиболее доступное окно арктической навигации примерно в 8 недель. Китайские и южнокорейские суда, экспериментирующие с маршрутом, Европа—Азия, так же делают ставку именно на маршрут вдоль России, используя действующую инфраструктуру СМП. Однако, видится, что Европа строит не столько транспорт вдоль Арктики, сколько транспорт поперёк нее. Финляндия, север Швеции, Норвегия, Исландия и Гренландия формируют огромный евроатлантический арктический пояс. Здесь нужны ледоколы для обеспечения портов и морского снабжения, дороги и жд для вывоза сырья, энергетическая и спутниковая инфраструктура. Другой интерес ЕС — военная логистика. После вступления Финляндии и Швеции в НАТО север Скандинавии превратился в единый военный театр. У Финляндии 1 340 км границы с Россией, которая на севере подходит к району Кольского полуострова. Поэтому те же самые порты, ледоколы, железные дороги и автомагистрали начинают восприниматься всеми, как инфраструктура двойного назначения. Норвежские атлантические порты, далее Швеция и Северная Финляндия - по этой цепочке можно снабжать промышленность и население, а при необходимости — перебрасывать войска, технику, топливо и боеприпасы. Поэтому европейские документы всё чаще ставят рядом два понятия: security of supply и military mobility. Так же видно, что в своих амбициях по Арктике ЕС делает ставку на будущее. Если льды продолжат отступать, теоретически появится ещё один путь Европа—Азия — не вдоль российского побережья, а через центральную часть Северного Ледовитого океана, Трансполярный маршрут. Вот он уже способен обходиться без российской береговой инфраструктуры. Но сегодня это скорее географическая возможность, чем коммерческий коридор. В итоге, сейчас Европа строит свою Арктику — автономную северную транспортно-военную систему, способную функционировать при минимальной зависимости от России (Гренландия/Исландия → Норвегия → Швеция → Финляндия → Балтика и Центральная Европа). И это две разные Арктики, два разных транспортных пространства и разные логистические цели. Поэтому главный результат Рованиеми в том, что Европа решила, что больше не хочет оставаться в Арктике без собственных ледоколов, инфраструктуры и главное силового потенциала (осознавая отсутствие потенциала и возможностей конкурировать с СМП)

За последние несколько лет, начиная с пандемии, мы столько раз писали про наступление очередного логистического коллапса, что уже как-то неприлично это звучит. Вот очередной – хусситы в тапочках, над которыми подсмеивались, продемонстрировали, что способны оказать влияние на глобальную логистику углеводородов. После того, как они в ходе стремительного наступления установили контроль над  Баб-эль-Мандебским проливом, поскольку способны простреливать его в узкой части из ручных гранатометов, они нанесли удар дронами по трубопроводу Petroline в Саудовской Аравии. И фактически остановили альтернативный экспортный маршрут в обход Ормузскому проливу. Теперь Иран и его прокси хуситы, по сути, контролируют оба важнейших морских маршрутов транспортировки углеводоров крупнейших мировых производителей стран Персидского залива.   Что это значит для логистики: Petroline является единственным крупным маршрутом, позволяющий Саудовской Аравии экспортировать нефть через Красное море в обход Ормузского пролива. До атаки по трубопроводу прокачивалось  около 4 млн барр./сутки, а это около 4% мирового предложения. В этой ситуации рост фрахта и страховых премий неизбежен при том, что они уже бьют все рекорды.  Ставки на VLCC на маршруте Ближний Восток - Китай в моменте подскакивали за сутки на 47% до 100 000 долл. США. Дополнительная военная премия в Красном море держится на уровне 0,5% от стоимости судна, а для VLCC стоимостью 120 млн долл США  единичныйрейс может обходиться в 6–12 млн долл только на страхование!   Альтернативный маршрутами, которые был освоены в предыдущие кризисы в Красном море и во время закрытия Суэца - это по-прежнему дорого и долго. Обход мыса Доброй Надежды: удлиняет рейс на 10–12 дней и добавляет около 1 млн долл к стоимости для крупнотоннажных судов. Транзит crude-танкеров через Суэц за 2025 год уже упали на 32% относительно 2023-го, product-танкеров на 19%. Что примечательно, именно углеводороды становятся в первую очередь заложниками большой геополитики и военных противостояний. Что касается, перевозки контейнерных грузов, то они в меньшей степени напрямую страдают от военных конфликтов. Так, хуситы уже заявили, что Баб-эль-Мандебский пролив  свободен для торговых судов, за исключением саудовских. Что уже успели отметить в своем репорте аналитики Linerlytica, кроме того, что посчитали, что вместимость судов, следующих по маршруту через мыс Доброй Надежды, упала до двухлетнего минимума и составляет лишь 4,6% от мирового флота. Через Суэц уже ходят COSCO и OOCL. Maersk и Hapag-Lloyd тоже объявили о возвращении своих контейнеровозов на маршрут через Красное море. Похоже, кулуарные переговоры крупнейших линий с хуситами успешны (за разумную плату, разумеется) В этой истории, пока неясным остается статус вот этих платежей, природа их фондирования, отчетности и отнесения затрат. Ведь, скорее всего, это или кэш или альтернативные каналы платежей, учитывая международную изоляцию Ирана и хусситских повстанцев. Таким образом, «теневой бизнес» все больше и больше становится общепринятой частью мировой логистики. Теневые практики становятся практикой для глобальных перевозчиков и их правительства пока предпочитают этого не замечать. Кстати, из примечательного, по сообщениям западных СМИ, Трамп отказал саудовскому наследному принцу помочь бомбовыми ударами в попытке саудитов остановить наступление хуситов, несмотря на все соглашения о военном сотрудничестве и т.д. У США с хуситами с 2025 года действует перемирие, которое хуситы соблюдают и суда под флагом США пропускают.   В общем, все это уже начинает напоминать период истории человечества с таможнями на стенах городов, от которой, как нам казалось, мы давно ушли благодаря принятию общих к исполнению правил и норм. Но если из них постоянно делать исключения в угоду политической конъюнктуре или из позиции сильного, то они быстро утрачивают свою универсальность.

Событие мирового уровня: Сергей Собянин открыл Музей транспорта Москвы в легендарном гараже Мельникова. Зданию на Новорязанской улице в этом году исполняется 100 лет. Несколько лет здесь кипела работа: реставраторы, строители и транспортные эксперты возвращали объекту исторический вид. За 6 лет существования музей сменил несколько временных площадок из-за своей высокой популярности. Теперь обновленное пространство станет одним из лучших профильных музеев мира и новой точкой притяжения для москвичей и гостей столицы всех возрастов. 🆗 Подписаться на Москва 24 / Наши каналы / Новости в MAX

И так новый цифровой переворот создания в планировании перевозок на жд транспорте👇 Только мы с вами… и ЦД(!), в частности, оценили все прелести работы ДМЗИ, попривыкли и научились с ней работать без истерик (а некоторые и обходить ее постулаты, да так, что недостатки ДМЗИ признают даже сами отцы- основатели) …в это время на рынок уже семимильными шагами заходит новая цифровая идея для жд перевозок - доверительное перевязочное планирование. Эксперименты над которым будут ставить на цифровом операторе ПГК. Я назвала эту штуку ДоДМЗИ (но разработчики конечно уже имеют свой уникальный логостайл👍 Суть нового метода, если в двух словах и в моем скромном понимании, состоит из двух важных частей. Первая - заблаговременное направление в систему гарантированных перевозок (особенно, если это будет значимый процент от общего количества) позволит планировать не одну перевозку, а кольца и маршруты. Они лягут в основу движения, как бы на уровень ноль. Остальные будут жить в ДМЗИ как и раньше, но де-факто уровень ноль будет иметь приоритет. В том числе видится, что приоритет получат и владельцы вагонов, обеспечивающих уровень ноль. Они станут первыми в очередь на закольцовку и тд В этом пункте я бы хотела обратить внимание, что, по сути, реализуется принцип «вези или плати», за который настойчиво топит РЖД. Но гарантии подачи грузов в срок будут оплачиваться приоритетностью их проезда. Второй важный момент - сквозное многоразовое планирование порожних вагонов. Так как основанная перевозка будет планироваться заранее и будет гарантирована, вагон сразу можно закольцевать, и возможно не один раз. Лично у меня ДОнастройка к ДМЗИ вызывает вопросы, что в общем то закономерно, мы же только познакомились, а ГУ-12 я знаю давно😉 Мне пока видится, что главные вопросы: перезаклада, избытка парка, отстой порожняка на сети -она не решает. Хотя конечно, огромный плюс, что разработчики цифрового планирования движения эти проблемы видят и не устают искать пути разрешения🙌 Для меня же видится, что суть оптимального движения не в том, рано или поздно мы будем заявлять грузы и даже не в их гарантированности. Суть в том, что груз конкурирует за доступ к сети и из-за этой конкуренции дефицит растет за счет толкания локтями (перезаклады, переподсылы и тд). В эту борьбу включена еще и конкуренция операторов и за груз , и за проезд своего вагона, а из-за многочисленных кэптивов, эти сражения переплетаются, и это образует еще больший ажиотаж, пробки и давку. Ну а жд сеть не рассчитана на все эти виды конкуренции, по крайней мере вместе. Ей надо для оптимальной работы хотя бы оптимизировать операторов. И при всем уважении к РЖД и асам цифровизации планирования, сделать они это за операторов не смогут. Те должны консолидироваться сами. И все встанет на свои места, по-моему. С таким единым пулом, как раньше с инвентарем можно будут планировать хоть как сейчас, хоть ДОверительно, а хоть просто регулировкой - оптимум будет гарантирован! Но реальность «такова какова -и больше не какова», поэтому… идем на второй круг упорядочивания работы ЦД. Которых мне искренне жаль, кстати, только они пристроились, к системе технического планирования, где они за всё отвечают, но ничего не решают (так как решает все ДМЗИ) и тут новый поворот , где ДоДМЗИ им в «помощь»🙈 Но парни в ЦД талантливые, они 100% обойдутся без моего сочувствия, и несомненно подкуют и эту «блоху»:)) Ну, а если говорить серьезно, идея ДоДМЗИ хорошая! Хотя явно и не панацея, а вот то, что ее будут обкатывать на ПГК может стать реальным долгожданным спасением, в том плане, что наконец операторы поймут - хватит бодаться между собой. Все в Яндекс-вагон наконец! как минимум в части планирования вагонов.

Фрахт на перевозку нефти бьет рекорды. И не только в Черном море Коммерсант пишет сегодня, ссылаясь на данные ЦЦИ, что перевозка нефти из Новороссийска дорожает седьмую неделю и достигла рекордных значений. Еще в июле на фоне серии атак беспилотников на танкеры и морские терминалы ставки на маршруте Новороссийск - Средиземное море подскочили на 140%. Казалось бы куда еще расти, но за первую неделю сентября фрахт танкеров класса Aframax из Новороссийска в Западную Индию вырос на 2,7%, до 23,2 долл США за баррель, в Северный Китай на 3,1%, до 25,7 долл США за баррель, в Турцию — на 2,2%. Суточная доходность танкеров на этом направлении достигала более 440 тыс. долл США, максимум с 2008 года. Reuters пишет, что стоимость перевозки Urals из Новороссийска в Индию держится, не снижаясь, на уровне 18–20 млн долл США за рейс. Причины такого взрывного роста вполне очевидные: высокие военные риски судоходства бассейне АЧБ, что привело к росту страховых расходов, а все вместе это вызвало дефицит танкерного флота. Российские танкеры полностью востребованы в портах Северо-запада, куда с юга были переориентированы экспортные объемы, а собственников «теневых» танкеров из других стран останавливают высокие военные риски. Однако, эта ситуация не уникальные. Ситуация в Черном море отражает общемировой тренд. Весь мировой рынок морских перевозок нефти переживает беспрецедентный рост ставок. На фоне конфликта США и Ирана ставки на танкеры VLCC (Very Large Crude Carrier) на маршруте Ближний Восток - Япония в августе выросли в 1,75 раза к предыдущему месяцу, до 671 069 долл США в сутки, что почти в 18 раз выше прошлогоднего уровня. Доходность супертанкеров на маршруте Ближний Восток - Китай достигла рекордных 800 тыс. долл США в день. По оценкам Kpler, дневная доходность VLCC останется выше 100 тыс. долл США в сутки и в следующем году, что более чем вдвое выше исторической нормы в 45 тыс долл США. В общем, несмотря на разговоры про смерть глобализации и регионализацию логистики, жизнь нам наглядно демонстрировать обратное: если где-то убыло, то в другом месте прибыло. А Россия как была, так и продолжается оставаться частью глобальной логистики, оставаясь одновременно и зависимой от нее, и оказывая на нее влияние. Самым непонятливым в самых доступных формах это объяснил Дональд Трамп, который признал корреляцию между ударами украинских беспилотников по российской нефтепераработке и транспортировке и растущими ценами на дизтопливо во всем мире.