Свои да Наши

Денис Мантуров заявил о планах создания опытного образца российско-белоруссого самолета "Освей". Летные испытания, по его словам, рассчитаны уже на 2027 год. Сертификация запланирована на конец 2029-го, после чего предполагается предложить самолет перевозчикам двух стран и осуществлять поставки за рубеж. При этом, производство и сборка будут осуществляться на нижегородском заводе "Сокол" Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). «Освей» — российско-белорусский 19-местный турбовинтовой самолёт для местных линий, создаваемый взамен чешского L-410. До 2038 года Белоруссия должна изготовить не менее 178 фюзеляжей, а сборку самолётов планируют разделить поровну между 558-м авиаремонтным заводом и "Соколом". Это практичная машина: высокоплан, два двигателя ВК-800, неубираемое шасси — то есть расчёт на региональные аэродромы, где важны надёжность и ремонтопригодность. Для понимания масштаба задачи: в СССР получили 862 L-410, и «Освею» предстоит заново пересобрать этот практически исчезнувший сегмент малой региональной авиации. Вот пример того, как промышленная кооперация может развиваться в рамках Союзного государства, так и надо делать. Сотрудничество с нашими белорусскими партнерами позволяет расширять промышленную базу и производственные мощности. С технической точки зрения белорусы уж точно не подведут. Более того, совместный проект предполагает и совместное финансирование. И это не то же самое, что зависимость от иностранных поставщиков и внешних ограничений, так как с Белоруссией юридически мы живем в одном государстве. А попытки устроить в Минске Майдан будут жестко подавляться в том числе и Россией, что прекрасно показал опыт 2020 года. Константин Двинский. Подписаться.

Порция успокоительного: вице-премьер Денис Мантуров заявил, что легализованный сегодня механизм "моментальной национализации"не будут применять массово. «Указ подразумевает вхождение государства в управление предприятием для решения конкретных задач в сфере безопасности. Этот механизм не предполагает массового применения – точечные и выверенные решения будут приниматься на самом высоком уровне», — заявил чиновник. Реплика Мантурова говорит о том, что в правительстве тоже понимают, как это выглядит — власти сами довели страну до условий, когда многомиллиардные бизнесы сгорают из-за атак дронов и беспомощности ПВО, а теперь еще и сделали это основанием для изъятия частной собственности. Впрочем, Мантуров уверяет, что механизм не будут применять для изменения формы собственности, мол, временная передача бизнеса под управление Росимущества действительно временная. Ну, например, пока война не кончится, или еще чего не случится. Поймем после первого прецедента. @neoreshkins

Авиабилеты снова хотят сделать дороже — на этот раз ради спасения отечественного авиапрома В «Ростехе» и Минпромторге обсуждают идею введения нового сбора с авиапассажиров: к стоимости билета могут добавить 800 рублей за перелет российской авиакомпанией и 1800 рублей — если билет продает иностранный перевозчик. Логика проста: пассажир должен доплатить, чтобы отечественный авиапром наконец начал выпускать самолеты. Собранные средства планируют направить на развитие программ МС-21, SJ-100, Ил-114 и Ту-214. Грубый расчет: при пассажиропотоке в 120 млн человек в год, треть которого приходится на иностранных перевозчиков, получается: 80 млн × 800 рублей + 40 млн × 1800 рублей = 136 млрд рублей ежегодно. А теперь самое интересное. По данным Росавиации, пассажиропоток российских аэропортов в 2025 году составил 214,66 млн человек, а российские авиакомпании перевезли 108,85 млн пассажиров. Если рассчитать сбор исходя из пассажиропотока аэропортов и сохранить ту же пропорцию — две трети пассажиров перевозят российские авиакомпании, треть приходится на иностранных перевозчиков, — сумма составит около 243 млрд рублей в год. И здесь возникает закономерный вопрос: почему за развитие авиапрома снова должен платить пассажир? Предлагаемая схема очень напоминает автомобильный утильсбор: обществу объясняют необходимость защиты отечественного производителя, стоимость импортной продукции растет, а российский производитель получает дополнительные ресурсы и защиту от конкуренции, не испытывая при этом давления, которое заставляло бы его ускорить получение результата. Получается странная конструкция: отечественные самолеты обещают годами, сроки их поставок постоянно сдвигаются, планы пересматриваются, а платить пассажир должен уже сегодня. МС-21 обещали запустить в серийное производство значительно раньше: еще в 2023 году говорили о начале поставок до конца 2024-го. Однако в мае 2026 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил президенту, что сертификационные полеты продолжаются и завершатся не ранее первого квартала 2027 года. С Ил-114 похожая история: в мае 2026 года сообщалось, что самолет только завершает сертификацию, а первые машины авиакомпании должны получить в течение 2026 года. При этом не стоит впадать и в другую крайность: SSJ-100 давно эксплуатируется российскими перевозчиками, а в 2026 году Red Wings перевезла почти миллион пассажиров на самолетах Ту-214 и SSJ-100. Однако новые импортозамещенные версии — SJ-100, МС-21 и Ил-114 — до массовой регулярной эксплуатации пока не дошли. Любопытен и исторический контекст. Когда Виталий Савельев возглавлял «Аэрофлот», компания делала ставку прежде всего на Boeing и Airbus. Это была прагматичная позиция: авиакомпании требовался самолет, который можно получить в оговоренные сроки, поставить на линию и эксплуатировать с прогнозируемыми затратами и уровнем надежности. Сам Савельев неоднократно говорил о необходимости развития отечественной авиатехники, но одновременно требовал от авиапрома своевременных поставок и надлежащего качества. Еще в 2019 году он прямо призывал производителей поставлять качественную технику в установленные сроки. То есть выбор иностранных самолетов был вопросом не «веры», а экономики и готовности продукта. И вот парадокс: если ежегодно собирать с пассажиров 100–200 млрд рублей и более, то за несколько лет накопятся сотни миллиардов. На эти деньги можно закупать десятки уже серийных и сертифицированных самолетов с огромной мировой эксплуатационной базой. Вместо этого пассажиру предлагают доплачивать еще 800 или 1800 рублей за право когда-нибудь получить отечественный самолет. Автомобили уже становятся роскошью из-за роста цен и утильсбора. Похоже, по той же модели хотят превратить в роскошь и авиаперелеты: сначала мы платим больше за импортные автомобили, чтобы когда-нибудь появился конкурентоспособный отечественный автопром, а теперь нам предлагают платить больше за билеты — ради будущего авиапрома.

После серии атак на логистические центры Wildberries государство наконец определилось, как будет спасать пострадавший бизнес. Давайте разбираться, что в презентованных сегодня Минфином мерах не так. Минфин подготовил сразу два пакета мер — для самой объединённой компании Wildberries & Russ (РВБ) и для продавцов, чьи товары были уничтожены на её складах.Селлерам предлагают на год отсрочить уплату основных налогов и страховых взносов, затем накопившуюся задолженность можно будет погашать частями ещё в течение года. До конца 2026-го предполагается также приостановить налоговые проверки. Правда, помощь положена не всем: продавцу необходимо подтвердить, что ущерб превысил 5% его годового дохода. Звучит неплохо. Пока не задашь простой вопрос: а кто вернёт предпринимателю деньги за сгоревший товар? И вот здесь начинается проблема. Большая часть продукции, хранящейся на складах маркетплейса, принадлежит не Wildberries, а селлерам — от относительно крупных компаний до небольших ООО и ИП. Они закупили или произвели товар за собственные деньги и передали его площадке для хранения, обработки и доставки покупателям. Но ещё 7 июля Wildberries изменил оферту с продавцами. В ней атаки БПЛА, обстрелы и последствия применения вооружений были прямо отнесены к обстоятельствам непреодолимой силы. Через 11 дней, 18 июля, началась серия масштабных атак на склады компании. Само совпадение дат, разумеется, ничего не доказывает. Да и форс-мажор не означает, что маркетплейс автоматически освобождается от любой ответственности в каждом конкретном случае. Но экономический результат получился предельно понятным: значительная часть риска уничтожения чужого товара оказалась на его владельцах — селлерах. Представим совсем простой пример. У небольшого предпринимателя на складе Wildberries лежал товар стоимостью 3 млн рублей. Склад уничтожен. Товара больше нет. Денег, вложенных в него, тоже нет. Продавать нечего, а значит, нет и новой выручки, на которую можно было бы закупить следующую партию. Что предлагает ему государство? Не три миллиона рублей компенсации. Не страховое возмещение. И даже не льготный кредит на восстановление оборотного капитала. Ему говорят: налоги пока можешь не платить. Заплатишь потом. Это действительно помощь. И для части малого бизнеса она может оказаться существенной: деньги, которые сегодня не уйдут в бюджет, можно направить на закупку нового товара и попытаться перезапустить продажи. Но давайте всё-таки называть вещи своими именами. Налоговая отсрочка не компенсирует убыток. Она лишь переносит его последствия во времени. Через год предпринимателю придётся начать возвращать государству все отложенные налоги. А деньги за уничтоженный товар к нему от этого не вернутся. И это особенно интересно на фоне того, какую помощь получает сама РВБ. Для Wildberries & Russ Минфин подготовил отдельный режим: компании также переносят сроки уплаты НДС, налога на прибыль, страховых взносов и ряда других платежей до лета 2027 года, после чего задолженность можно будет погашать в рассрочку ещё год. Налоговые проверки также предлагается приостановить. Причём опубликованные условия поддержки РВБ не содержат того самого требования об ущербе свыше 5% годового дохода, которое установлено для селлеров. Получается довольно своеобразная конструкция. Есть крупная компания, которой принадлежит логистическая инфраструктура. Есть десятки тысяч предпринимателей, которым принадлежит находившийся внутри товар. Когда склады уничтожаются, у первой стороны возникают потери инфраструктуры и операционные расходы. У второй — исчезает непосредственно капитал, вложенный в товар. При этом возможности страхования этих рисков изначально НЕРАВНЫ. Крупнейшая компания может страховать здания, оборудование, ответственность и отдельные операционные риски, распределять потери между десятками объектов и привлекать финансирование. Для небольшого селлера полноценное страхование товара от военных рисков либо недоступно, либо экономически бессмысленно. Именно поэтому бизнес-объединения после атак отдельно потребовали создать механизм страхования таких рисков с участием государства. АКИТ предлагала также льготное кредитование, а РСПП — разрешить учитывать уничтоженный товар в составе убытков. В итоговом предложении Минфина этих мер НЕТ. И вот здесь возникает главный вопрос ко всей конструкции государственной помощи. Поддерживать Wildberries необходимо. Это огромная логистическая система, от работы которой действительно зависят тысячи предприятий и миллионы покупателей. Если перестанет работать сама площадка, легче селлерам точно не станет. Проблема не в том, что государство помогает Wildberries. Проблема в том, насколько по-разному оно помогает Wildberries и небольшому продавцу. Крупному инфраструктурному бизнесу государство помогает сохранить денежный поток и продолжить работу. Селлеру, который физически потерял собственный товар, государство пока предлагает главным образом отсрочить платежи самому государству. Причём есть ещё одна занятная деталь: перечень предпринимателей, которым положена такая поддержка, должна формировать сама РВБ и передавать его в ФНС. То есть компания, на складах которой был уничтожен товар продавцов и с которой у этих продавцов потенциально могут возникать споры о размере компенсации, одновременно участвует в определении круга получателей государственной помощи. Поэтому проблема намного шире нескольких сгоревших складов. Атаки просто очень наглядно показали фундаментальный перекос всей модели российского маркетплейса: площадка контролирует инфраструктуру и правила игры, но значительную часть крайнего риска несёт более слабая сторона — продавец. Когда всё работает хорошо, эта конструкция почти незаметна. Когда происходит катастрофа, выясняется, что товар принадлежал селлеру, риск был селлера, оборотные деньги потерял селлер — и восстанавливать бизнес тоже предстоит в первую очередь ему. Государство же пока предлагает не компенсировать этот дисбаланс, а дать пострадавшему бизнесу дополнительное время. Возможно, для части предпринимателей этого времени хватит. А тем, кому не хватит, через год вместе с последствиями уничтоженного товара придёт ещё и срок платить отложенные налоги. И вот тогда мы окончательно узнаем цену нынешней «поддержки».

#подписчики_комментируют - Как в два приёма засунуть бегемота в холодильник? - 1. Открыть холодильник. 2. Засунуть бегемота. - Как в 2 приема отжать бизнес? - 1. Не защищать логистические центры от результатов СВО, которую сам и начал. 2. Забрать логистические центры, потому что их не защищают

https://t.me/RIAKremlinpool/20351 Ключевое - "временное управление". А как известно, нет ничего более постоянного, чем "временные решения".

Российские производители печатных плат заявили о невозможности производить конкурентоспособную продукцию из российского сырья. И просят Минпромторг Антона Алиханова смягчить требования к локализации продукции из-за нехватки отечественного сырья. Сейчас из-за требований Минпроторга о переходе на российские материалы группа производителей (в основном "отверточного производства" вроде Yadro и т.д.) завляет о рисках срыва поставок и роста цен. И предлагает исключить обязательное использование российских материалов из новых требований постановления правительства №719, пока не появятся «как минимум три-пять поставщиков сырья по каждой критической позиции». Ситуация двоякая. Да, российских компонентов для производства электроники либо нет, либо их не хватает, об этом известно уже давно и с годами ситуация почти не меняется (много причин, включая санкции и низкую емкость внутреннего рынка). Но в то же время эти производители сами настаивают, чтобы власти сделали обязательным наличие "отечественных плат" в продаваемой внутри страны компьютерной технике. А когда им выдвигают встречное условие — сами платы тогда должны быть действительно отечественными, — то начинаются жалобы. Если коротко — адепты отверточного производства любят выдавать свои поделия за российские аналоги, которые нужно поддерживать полным ограничением конкуренции и трехкратной наценкой при госзакупках. Но не любят, когда от них требуют действительно переходить на российские комплектующие (которых зачастую просто нет). То есть и рыбку хотят съесть, и все остальное, но без обязательств. В то же время власти хотят как-то отчитаться об импортозамещении и показать по телевизору красивые цеха с конвейерами, полностью игнорируя законы рыночной экономики. И в итоге имеем — невыполнимые требования Минпромторга, ограниченное число "отверточников" у госкормушки и рост цен с параллельным ухудшением качества электроники для потребителей. Хороших и легких выходов из сложившейся ситуации нет — тут либо долгий выход из-под санкций и поиск своего места в глобальных производственных цепочках, либо долгое и мучительное развитие собственной компонентной базы с огромными ценами на продукцию. Скорее всего, в ближайшее время преобладает какой-то гибридный вариант — номинальные требования по локализации от Минпромторга и продолжение импорта китайских компонентов по серым схемам. @neoreshkins

И пока все льют слезы по Озону (наши искренние соболезнования селлерам, но не владельцам), у нас тут незаметно происходит действительно историческое событие. Если и дай бог азиатские страны действительно откроют регулярные линии через СМП, это кардинальным образом поменяет ландшафт мировой логистики и торговли. Добрый день!

🥇 Из Южной Кореи в Европу по Северному морскому пути отправился первый контейнеровоз Контейнеровоз Panstar Acro, арендованный у HMM, 22 августа вышел из Пусана и направился в Европу по Северному морскому пути, совершая первый коммерческий рейс Южной Кореи по этому маршруту. Проход по арктической трассе запланирован с 30 августа по 7 сентября, затем судно посетит порты Филикстоу, Роттердам, Гданьск и Гамбург, с возвращением в Пусан 5 октября. Судно вместимостью 2758 TEU подготовлено к полярным условиям, капитан и штурманы прошли специализированное обучение, в команду включены навигаторы с опытом работы в полярных морях. Рейс стал первым корейским контейнерным переходом по СМП с коммерческим грузом и предусматривает двухстороннее сообщение. Ранее, в 2016 году, Южная Корея отправляла балкер в пробный арктический рейс, но нынешний переход рассматривается как шаг к созданию регулярной контейнерной линии. Успешное выполнение рейса может стимулировать других азиатских перевозчиков к использованию СМП как альтернативы традиционному маршруту через Суэцкий канал. В случае положительных результатов PanStar планирует увеличить частоту рейсов в 2027 году. Подробнее ⚪️ ⚡️ Подпишись на MASHNEWS в МАХ

Погром великого «МиГ»а нельзя допустить! А в эти дни под предлогом проведения «оптимизации численности» фактически завершается погром и разгром научно-технической и производственной школы «МиГ», разработчика и производителя (в годы существования РСК «МиГ») уникальных образцов авиационной техники, рекорды скорости и высоты полета установленные на них не превышены до наших дней. Ситуация изложена в прилагаемом обращении на Президента России В.В.Путина. Допустить уничтожения великого «МиГ»а нельзя! Более того, моя позиция в том, что МиГ вообще надо выводить из ОАК и делать на базе МиГа новую динамичную авиастроительную корпорацию, конкурирующую со всем громоздким и крайне неэффективным ОАК. Но об этом варианте расскажу отдельно в своё время.