Библиотека Моряка Seaman’s Library

Столкнулись с проблемой получения зарплаты от судовладельца? ARMATOR берёт эту задачу на себя и предоставляет PAYROLL-СЕРВИС⤵️ Судовладелец или судовой менеджер переводит средства одним платежом, а мы организуем дальнейшее распределение и выплату зарплаты каждому члену экипажа. 🔹Что входит в payroll-сервис ARMATOR: • выплаты морякам разных национальностей и юрисдикций • индивидуальное распределение зарплаты каждому члену экипажа • оперативная обработка платежей без лишних задержек • расчётные листы и отчётность по выплатам • выплаты российским морякам • прямые выплаты в рублях на подходящие счета российских банков • проведение операций с учетом применимых банковских, AML и санкционных требований 🔹Отдельное решение предусмотрено для компаний, в экипажах которых работают российские моряки. Если стандартные международные платёжные каналы недоступны или их использование затруднено, ARMATOR может организовать выплату зарплаты в рублях на подходящие счета российских банков с учетом применимых требований. ⚓️Вы управляете флотом. ARMATOR обеспечивает выплаты вашему экипажу. 🔹Так же, если вы работаете под иностранным флагом и есть трудности в выводе заработной платы - вы можете связать вашу компанию с нами, и мы поможем решить вопрос. _____ 🔹🔹🔹Контакты для связи: Написать в What’sApp 971507178246

Calculation of Breath Alcohol Mouthpieces Нашёл простенькую форму для подсчёта алко-трубок. Доработал, добавил формул. Может кому пригодится. Защищена без пароля, инструкции думаю не нужны. Скачать: пример и пустая

How Ship Anchors Really Work It's ? (Not the Anchor) https://youtube.com/watch?v=-zGg1Qhoe78&si=f3IYSv3390Bo9dtn

Европа требует сообщать, США — разделять IT и OT: shipping готовится к новым cyber rules ⚓️ В морской отрасли обсуждают, насколько новые требования к кибербезопасности применимы к реальной архитектуре действующих судов. Особенно заметна разница подходов ЕС и США. 🇪🇺 В Европе NIS2 делает сильный акцент на регистрации и сообщении о значимых киберинцидентах. Для попадающих под директиву судоходных компаний и портовых организаций предусмотрено раннее уведомление в течение 24 часов, подробное сообщение — до 72 часов, итоговый отчёт — в течение месяца. 🇺🇸 Американский USCG идёт дальше в сторону технической архитектуры. Для подпадающих под правила судов и объектов требуется сегментация IT и OT, а все соединения между ними должны журналироваться и контролироваться на подозрительную активность. 🔐 На практике это сложнее, чем просто разные VLAN. Нужно учитывать firewall, маршрутизацию, серверы с несколькими сетевыми интерфейсами, общие учётные записи и удалённый доступ производителей. Один неконтролируемый шлюз может фактически разрушить границу между IT и OT. 🚢 Главный вопрос для судовладельца: можно ли доказать, что компрометация Wi-Fi, офисной сети или удалённого доступа не даст атакующему путь к навигации, автоматике и другим OT-системам? Для новых судов схожую логику security-by-design закрепляют IACS UR E26/E27. Источники: https://www.tradewindsnews.com/technology/shipping-players-question-if-stricter-cyber-rules-are-fit-for-purpose/2-1-2050372 https://www.news.uscg.mil/maritime-commons/Article/4033732/final-rule-cybersecurity-in-the-marine-transportation-system/ #MaritimeCybersecurity #OT #IT #NetworkSegmentation #NIS2 #USCG #IACS #E26 #E27

Understanding Zone Time (ZT) and Local Mean Time (LMT) | Difference & Re... https://youtube.com/watch?v=cjNd8URLtqs&si=qnrbLgm2ZZKdCZXB

AIS на 2 000 миль от реальности: исследовательское судно обнаружили над подводными кабелями 🚢 Китайское исследовательское судно JIA HAI KE 7 обнаружили примерно в 38 морских милях северо-западнее острова Itbayat в исключительной экономической зоне Филиппин. При этом его AIS передавал совершенно другую позицию. 📡 Береговой пост Philippine Coast Guard обнаружил судно независимо от AIS. Проверка через канадскую систему Dark Vessel Detection выявила физически невозможный маршрут: 21 сентября судно находилось у Xiamen, а менее чем через сутки AIS показывал его уже возле Papua New Guinea — более чем в 2 000 морских милях оттуда. PCG расценила это как преднамеренный AIS spoofing. ⚠️ Windward позже сообщил, что судно длительное время находилось над коридором подводных кабелей Luzon Strait, а в поле назначения AIS было указано “TOWING 1NM CABLE”. Через этот район проходят SEA-ME-WE 3, SJC, APCN-2, EAC-C2C и другие кабельные системы. 🔐 Главный вывод: AIS нельзя считать доверенным источником фактического положения судна. Для выявления подмены необходима сверка с независимыми источниками — radar, спутниковыми снимками, EO/IR и береговыми системами наблюдения. При этом доказательств воздействия на подводные кабели нет: подтверждены аномальная AIS-траектория и нахождение судна в районе кабельного коридора, но не диверсия. Источники: https://windward.ai/blog/vessels-loiter-over-subsea-cables-and-pipelines-across-five-theaters/ https://pia.gov.ph/news/pcg-challenges-ais-spoofing-chinese-research-vessel-loitering-off-batanes-no-response-to-radio-challenges/ #AIS #AISspoofing #SubseaCables #MaritimeCybersecurity #Navigation #CriticalInfrastructure

🚢 BIMCO CONWARTIME: как правильно понимать оговорку о военных рисках для сухогрузного флота. Под часто используемым сокращением CONWAR обычно подразумевают BIMCO CONWARTIME - стандартную оговорку о военных рисках для тайм-чартеров. Актуальная редакция — CONWARTIME 2025. Она охватывает войну, боевые действия, гражданские беспорядки, мины, терроризм, пиратство, захват судна, блокаду и другие сопоставимые угрозы. Основной принцип оговорки состоит в том, что капитан или судовладелец вправе отказаться от захода в порт, прохода через район или пребывания в нём, если на основании разумной оценки судно, груз или экипаж могут подвергнуться военному риску. Для сухогрузного флота это особенно важно при эксплуатации судов типоразмеров «Кейпсайз», «Панамакс», «Супрамакс» и других балкеров на маршрутах через потенциально опасные районы. Однако сам факт войны или включения района страховщиками в перечень повышенного риска ещё не означает автоматического права отказаться от рейса. Решение должно основываться на конкретной и объективной оценке угрозы для данного судна, экипажа, груза и маршрута. Иными словами, CONWARTIME — это не право судовладельца отказаться от любого коммерчески неудобного рейса, а механизм защиты от распоряжения, создающего реальный военный риск. Если фрахтователь направляет судно через район военного риска и судовладелец принимает такое распоряжение, дополнительные страховые премии и предусмотренные контрактами надбавки экипажу обычно относятся на счёт фрахтователя в соответствии с условиями чартер-партии. Судно также может выполнять требования страховщиков, государственных органов и иных компетентных организаций, включая следование установленным маршрутом или в составе конвоя. Для фрахтового отдела принципиально важно заранее определить, кто оплачивает дополнительные страховые расходы, вооружённую охрану, отклонение от маршрута и связанное с этим дополнительное время. Если судовладелец обоснованно отказывается следовать в номинированный порт или район, CONWARTIME предусматривает процедуру уведомления фрахтователя и назначения альтернативного безопасного порта. Поэтому при возникновении кризиса необходимо анализировать не только географию рейса, но и точную редакцию оговорки, внесённые в неё изменения, условия страхования, положения об аренде судна и письменные распоряжения фрахтователя. Одно слово «war risk» в чартер-партии само по себе не определяет распределение всех рисков и расходов. 📌 CONWARTIME применяется прежде всего к тайм-чартерам. Для рейсовых чартеров BIMCO использует отдельную оговорку VOYWAR, где иначе регулируются отказ от выполнения рейса, альтернативный порт, изменение маршрута и дополнительный фрахт. Поэтому для сухогрузного судна сначала необходимо определить тип чартер-партии, редакцию оговорки и её фактический текст, а уже затем решать, имеет ли судовладелец право отказаться от распоряжения и кто несёт дополнительные расходы. #BIMCO #DryBulk #Chartering #WarRisk

📹 Камеры на судах Newport стали частью единой системы связи с берегом 🚢 Судоходная компания Newport завершила установку системы GVMS от M2INTELLIGENCE на всём флоте. Береговые специалисты получили доступ в реальном времени к изображению с судовых камер, а также к архивным записям. Система позволяет дистанционно контролировать важные зоны и операции на борту, разбирать происшествия, помогать экипажу при поиске неисправностей, проводить проверки и использовать записи для обучения. 🤖 Следующий этап — M2AI. Система должна объединять данные камер с эксплуатационной информацией судна и автоматически выявлять события, формировать предупреждения, показатели выполнения требований и сравнивать тенденции между судами флота. 🔐 Для кибербезопасности это важный сдвиг: судовые камеры превращаются из локальной системы наблюдения в постоянный источник данных для береговой инфраструктуры. Такой контур требует строгого разграничения доступа, защиты канала связи и изоляции от критических OT-систем. Получается новая цепочка: судовые камеры → канал связи → береговой центр → анализ данных → M2AI. Источники: linkedin.com/company/m2intelligence smartmaritimenetwork.com/2026/09/28/newport-completes-fleet-wide-rollout-of-visual-monitoring-system/ #MaritimeCybersecurity #GVMS #M2AI #ShipToShore #OT #MaritimeAI

🚢 Палата представителей США поддержала отмену калифорнийских норм судовых выбросов. Палата представителей США 15 сентября одобрила резолюцию H.J. Res. 210 - 216 голосами против 211. Документ предусматривает отмену разрешения EPA, позволяющего Калифорнии применять расширенные требования At-Berth Regulation к выбросам морских судов во время стоянки у причала. Правила предусматривают подключение к береговому электроснабжению вместо работы вспомогательных дизельных двигателей либо использование одобренных систем сокращения выбросов. Расширенный режим охватывает контейнеровозы, рефрижераторные и круизные суда с 2023 года, а с 2025 года - также суда ро-ро и танкеры, заходящие в Лос-Анджелес и Лонг-Бич. При разработке правил калифорнийский регулятор CARB оценивал затраты на их реализацию в $2,23 млрд, а экономический эффект от предотвращения неблагоприятных последствий для здоровья — в $2,32 млрд. Это прогнозные оценки программы, а не уже понесённые расходы или достигнутые результаты. Республиканские сторонники отмены заявляют, что требования увеличивают расходы перевозчиков и могут отражаться на ценах и цепочках поставок за пределами Калифорнии. Губернатор Гэвин Ньюсом выступает против инициативы, указывая на риски ухудшения качества воздуха и последствия для жителей припортовых районов. 📌 16 сентября Палата также поддержала резолюцию об отмене отдельного разрешения EPA для калифорнийских правил выбросов коммерческого портового флота - 214 голосами против 208. Голосования Палаты сами по себе не отменяют требования: обе инициативы ещё должны пройти Сенат, прежде чем поступить на подпись президенту. #Судоходство #Порты #Экология #InternationalShipping

Inert gas alarm onboard a tanker #dgshipping #oiltanker #cargo #safety @... https://youtube.com/watch?v=_Dj6-WDuMsQ&si=_7HbsgIRyLlMr27n