Русский автомобиль etc

Только что в Питере на бывшем заводе GM прошла презентация марки Jeland. Ничего особо нового не сказали: J6 уже выпускается, модели J7 и J8 готовятся к запуску. Силами 2500 работников делают 300 автомобилей в сутки. Работают в две смены, в планах запуск третьей смены. Мощность завода осталась такой же, какую называл GM – 100 тыс машин в год.

Аурус-2 будет с алюминиевым кузовом. От концепции параллельного гибрида перейдут к последовательной, где ДВС работает только как привод генератора электричества. Так же в концепцию заложена чисто электрическая версия. Колея расширится на 50 мм. Задние колёса получат возможность отклоняться на угол до 17 градусов, то есть это не эрзац-полноуправляемость, где подруливание осуществляется за счёт эластокинематики, это уже полноценная система с шарнирами и рулевыми тягами. Предполагается, что инаугурация 2030 года станет первым показом нового Ауруса.

На очень компактном рынке квалифицированных автомобильных инженеров очередной кунштюк: АГР усиленно переманивает людей в свой Центр автомобильных исследований и разработок (ЦАИР). Который формально находится в Питере, на бывшем заводе GM. Но место конкретной работы почему-то находится в Москве, возле метро Войковская, в здании, где квартирует Чери Автомобили Рус. Вторая локация – в Москва-сити. На НН уже появились вакансии разработчиков экстерьера. Что косвенно подтверждает информацию о начале разработки машин собственного дизайна, создаваемых на платформе Chery. Некоторые ребята из НАМИ, Атома и Москвича уже перешли в этот проект.

А знаете, есть мнение, что завод Аурус в Елабуге всё-таки закроют. Такой информацией поделилось сразу несколько наших собеседников из отрасли. Дескать, себестоимость сборки в ОЭЗ Алабуга столь высока, что рентабельным этот проект никогда не станет, ни при каком тираже. Да и спроса на Аурусы почти нет, ни о каких ранее заявленных пяти тысячах машин в год не может быть и речи. Интересно, что в НАМИ всегда понимали, что это будет штучная сборка. Но просто вынуждены были врать про пять тысяч, ибо никакой поставщик не подписался бы на объём в 300 штук в год. Прибыльным бизнесом это стать не могло. И не стало. Источник в Елабуге нам сообщил, что 2026 год завод вероятнее всего доработает. Но в сентябре начнётся ликвидация офиса Ауруса в Химках, а работникам предложат перебазироваться в Питер. Туда же, в Шушары, зовут людей из Елабуги, но пока мало кто согласился. В Петербурге, на бывшем заводе Тойота сейчас вообще дичайший кадровый дефицит: пока шли переговоры с FAW, работники разошлись по другим близлежащим заводам (БАЗ, экс-GM, экс-ХММР), набрать новых не очень получается. Предлагают чуть ли не вахтовый метод трудоустройства. Сами автомобили Аурус продолжит собирать НАМИ, там расширят площадку минимум до 250 машин в год. Это покроет потребности рынка, с учётом заказов от ГОНа и иных госструктур.

На скриншоте - цитата из сегодняшнего Ъ. Бывший Минавтопром СССР – это бизнес на случайно доставшейся недвижимости. Статистические отчёты, это так, для души. Ну и конечно: «Данные об учредителях ОАО "Асм-Холдинг" отсутствуют в ЕГРЮЛ».

Катя Тьюринг тут нарыла весьма занимательную информацию: Авито готовится к выходу на рынки ближнего зарубежья, в Казахстан, Узбекистан, Беларусь и т.д. Это давняя идея Авито, на которую постоянно не хватало ресурсов. Теперь, видимо, хватило: бывший директор по продукту Авито Виталий Туманов получил финансирование на создание классифайдов в нескольких странах. В том числе, и с автомобильными разделами, разумеется. Непонятно, правда, будет ли Авито в этих проектах фигурировать официально или останется в тени как «неназванный инвестор». Но возможностей у Авито заведомо больше, чем у любого местного игрока. Колёсам kz и av by рекомендуется напрячься.

Hongqi, как известно, передал платформу Н9 под Сенат 900 и теоретически возможные деривативы этой модели, которые могут выпускаться на бывшем заводе Тойота в Питере. Вряд ли китайцы сильно проиграли, отдав Н9, который продавался, мягко говоря, не очень: 499 машин в 2025. Вместо Н9 они выводят на рынок РФ самую дорогую модель Guoya (L1). Её уже показали некоторым российским журналистам, но под эмбарго на публикацию до 20.00 28 мая. Как ни странно, Н9 немного мешал Hongqi в РФ представляться по-настоящему люксовым брендом. Ну, какой из Н9 люкс…. А вот L1 – это уже серьёзно, это уже настоящий luxury. Конечно, L1 тоже не будет продаваться в заметных количествах, но это и не нужно. Нужно, чтобы у марки был обоснованный имидж «китайского Роллс-Ройса», а кассу делать будут машины масс-маркета, продаваемые под этим брендом. Н9 явно не справлялся с амбассадорством, L1 на роль витрины подходит гораздо лучше. Ну, а для тех, кто приобрёл права на Н9 (если, конечно, АО "СЗПК" действительно это сделал – соглашения нам никто не показал), вряд ли он станет удачным активом. По размерности и характеристикам эта машина – ни туда, ни сюда. Массовой моделью она никогда не станет, соответственно, об окупаемости проекта речи опять не идёт. А вот клиентов от аутентичного Ауруса вполне может увести. А их и так немного, буквально полторы сотни в год, каждый на счету. Нам говорят, что на базе этой платформы сделают целый модельный ряд, то есть, Н9 пойдёт на замену так и не состоявшейся ЕМП-2. Но основные деньги в автопроме сейчас делаются на массовых моделях В- и С-классов, преимущественно кроссоверах. Вы можете себе представить удачный реинжиниринг седана Н9 до маленького кроссовера? Кажется, эта история повторяет приснопамятную идею делать С-кроссовер на платформе ЕМП. То есть, опять люди ввязываются в заведомо ресурсоёмкий и неокупаемый проект.

Первые Jeland J7 дилеры получат на следующей неделе. Цены обещают ровно такие, какие сейчас установлены на Jaecoo J7.

Между тем, Автотор уже собрал первую партию среднетоннажных грузовиков Dongfeng Z55. На заводе в посёлке Переславское, где раньше производили грузовые машины Hyundai HD78, а потом – приснопамятные Brock. Первая партия – около 200 машин, но нам неизвестно, каких конкретно, у этой модели есть модификации как на 3,5, так и на 5,5 тонн. Продавать их будет сам Dongfeng, «персонального» дистрибьютора под автоторовские машины назначать не планируется.

Дополнение к предыдущему посту. Если без ёрничества, то «крупный автобизнесмэн» Бахтиёр Пулатов – штатный сотрудник Чери Автомобили Рус. Он, в частности, занимается взаимодействием с поставщиками компонентов на российские заводы, где производят автомобили Чери. Говорят, у него даже есть внутренняя кличка «Баха». По поводу бизнеса в такси ничего толком узнать не удалось, есть только мнение: это его сторонний бизнес, который поддерживается в том числе и тем, что «Баха» может как-то влиять на процесс торговли машинами брендов Чери с пробегом.