Расследования авиакатастроф

5 января 2025 года совершенно новый Boeing 737 MAX 9 Alaska Airlines набирал высоту после вылета из Портленда. Самолёт начал летать менее двух месяцев назад. Через несколько минут после взлёта раздался громкий хлопок. Часть фюзеляжа рядом с пассажирскими креслами просто исчезла, а салон мгновенно разгерметизировался. Потоком воздуха у подростка сорвало рубашку, вещи пассажиров начали вылетать наружу, а одно из кресел у образовавшегося проёма лишь по счастливой случайности оказалось пустым. Позже выяснилось, что причина случившегося возникла ещё на заводе Boeing. Во время ремонта дефектных заклёпок техники сняли дверную заглушку, а затем вернули её на место, забыв установить четыре крепёжных болта. Как настолько серьёзная ошибка смогла пройти через несколько уровней контроля и почему новый самолёт покинул завод с незакреплённой частью фюзеляжа - в новой статье: ДЗЕН ТЕКСТQ

Семь дней в самолёте: угон Аэробуса в Афганистан Часть 2 Следующей остановкой стали Объединённые Арабские Эмираты. Главный аэропорт Дубая принимать лайнер не захотел, поэтому лайнер посадили на расположенной неподалёку авиабазе Аль-Минхад. Здесь угонщики впервые пошли на уступки и отпустили 27 заложников. Один из заложников, 25-летний Рупин Катьял, умер ещё до посадки в ОАЭ - угонщики несколько раз ударили его ножом. Индийская сторона хотела провести силовую операцию с участием специально подготовленных коммандос, однако власти ОАЭ на это не согласились. После Дубая захваченный самолёт снова поднялся в воздух. На этот раз пунктом назначения стал афганский Кандагар. В конце 1999 года большая часть Афганистана находилась под контролем движения "Талибан". Индия его правительство не признавала и практически не имела с ним официальных контактов, поэтому переговоры с самого начала обещали быть крайне сложными. После посадки в Кандагаре самолёт окружили вооружённые талибы. Формально они заявляли, что хотят не допустить дальнейшего насилия над заложниками. Индийские представители, напротив, опасались, что такое оцепление одновременно делает практически невозможной любую попытку штурма. Началось долгое ожидание. Пассажиры оставались в самолёте несколько дней. По их последующим рассказам, еды и питьевой воды не хватало, доступ к туалетам и элементарной гигиене был ограничен. Зимние ночи в Кандагаре были холодными, поэтому двигатели самолёта продолжали работать, чтобы поддерживать тепло внутри салона. Тем временем угонщики сформулировали свои требования. Первоначально они потребовали освободить из индийских тюрем 36 человек. После нескольких дней переговоров этот список удалось сократить до трёх. Именно вокруг этих трёх заключённых и развернулся большой спор внутри индийского правительства. Часть чиновников была категорически против обмена, опасаясь, что уступка террористам создаст опасный прецедент. Другие считали, что альтернативы практически нет: сотни людей уже почти неделю находились в заложниках, а возможность провести силовую операцию в Кандагаре была крайне сомнительной. В конце концов Индия согласилась. Заключенных освободили и доставили в Кандагар. После этого заложникам позволили покинуть самолёт. Так завершилась почти недельная история угона. Из 191 человека, находившегося на борту в момент вылета из Катманду, один пассажир погиб, ещё несколько получили ранения. Однако на этом история не закончилась. Вместо того чтобы арестовать угонщиков после освобождения заложников, талибы позволили им уйти. Вместе с тремя освобождёнными заключёнными они покинули Кандагар и направились в сторону пакистанской границы. Последствия этого решения проявились уже в следующие годы. Один из освобождённых вскоре стал основателем организации "Джаиш-е-Мухаммад" (признана террористической в Пакистане, Австралии, Канаде, Индии, ОАЭ, Великобритании, США и Организацией Объединённых Наций), которую впоследствии связывали с рядом крупных терактов в Индии. Другой позднее оказался фигурантом дела о похищении и убийстве американского журналиста Дэниела Перла. Для самой Индии угон стал болезненным политическим поражением. Особенно много вопросов вызвали события в Амритсаре. Самолёт почти час находился на территории страны, однако несогласованность между различными ведомствами и задержки с принятием решений позволили ему снова взлететь. Позднее представители индийских спецслужб признавали, что после ухода лайнера из Амритсара положение правительства на переговорах резко ухудшилось. Расследование продолжалось ещё много лет. Индийское Центральное бюро расследований предъявило обвинения десяти людям. Трое обвиняемых в содействии угонщикам впоследствии получили пожизненные сроки, однако сами пятеро захватчиков долгое время оставались на свободе. Угнанный самолёт после возвращения в Индию ещё некоторое время находился у Indian Airlines, но уже в начале 2000-х его вывели из эксплуатации. В 2003 году самолёт разобрали на металлолом.

Семь дней в самолёте: угон Аэробуса в Афганистан Часть 1 24 декабря 1999 года Airbus A300 авиакомпании Indian Airlines выполнял пассажирский рейс из Катманду (Непал) в Дели (Индия). На борту находился 191 человек - 176 пассажиров и 15 членов экипажа. В кабине находились три пилота, командовал экипажем 37-летний Деви Шаран. Полёт между столицами Непала и Индии должен был пройти вполне буднично. Однако вскоре после того, как Airbus вошёл в воздушное пространство Индии, к старшему бортпроводнику подошёл мужчина в лыжной маске. Он заявил, что самолёт захвачен и на борту находится бомба. Всего угонщиков было пятеро. Они были вооружены и приказали пилотам лететь на запад. В салоне пассажирам велели выполнять все требования. Мужчин отделили от женщин и детей, некоторым завязали глаза. Угонщики угрожали взорвать самолёт в случае сопротивления. Первоначально они хотели лететь в пакистанский Лахор, однако власти Пакистана отказались принимать захваченный самолёт. Тем временем топлива становилось всё меньше. В итоге угонщики разрешили экипажу приземлиться в индийском Амритсаре для дозаправки. Именно здесь у индийских властей появилась, пожалуй, лучшая возможность остановить дальнейшее развитие событий. После посадки командир сразу запросил топливо. Позже он рассказывал, что рассчитывал на помощь властей и надеялся, что самолёту вообще не позволят снова подняться в воздух. Но действия различных индийских служб оказались плохо согласованы. Пока в Дели обсуждали возможные варианты, местным чиновникам приказали максимально затянуть дозаправку. Рассматривался даже вариант незаметно спустить шины самолёта, чтобы физически лишить его возможности взлететь. Время шло, а топливо к Airbus так и не подвозили. Обстановка на борту накалялась. Командир несколько раз связывался с диспетчерами и предупреждал, что угонщики вооружены и угрожают пассажирам. Одного из заложников они ранили ножом. Наконец к самолёту направили топливозаправщик. Планировалось приблизиться к лайнеру и попытаться заблокировать его, однако машина остановилась слишком резко. Угонщики заметили это и решили, что индийские власти готовят операцию. Они потребовали немедленно взлетать. Несколько пассажиров посадили впереди со связанными руками и пригрозили убить их, если пилоты откажутся выполнять приказ. Командиру ничего не оставалось. Эйрбас начал движение и едва не столкнулся с находившимся рядом бензовозом. Когда самолёт покидал Амритсар, командир успел передать диспетчерам: "Мы все умрём". Почти одновременно в аэропорт прибыли бойцы индийского спецназа. Они опоздали буквально на несколько минут. Теперь положение стало ещё хуже. Самолёт ушёл из Индии практически без дозаправки, а топлива оставалось критически мало. Экипаж снова взял курс на Лахор. Пакистанские власти по-прежнему не хотели принимать захваченный лайнер. В аэропорту даже отключили огни полосы и навигационные средства, чтобы не дать самолёту приземлиться. Но лайнер уже просто не мог долго оставаться в воздухе. Командир начал заход практически в темноте. В какой-то момент экипаж едва не принял за взлётно-посадочную полосу освещённое шоссе. Осознав, насколько опасной становится ситуация, пакистанские власти включили оборудование аэропорта и всё-таки разрешили посадку. В Лахоре самолёт наконец заправили. Пакистанские силовики окружили Airbus и попытались добиться освобождения хотя бы женщин и детей, но угонщики отказались. После дозаправки самолёту разрешили продолжить полёт.

Инцидент на борту самолета Flydubai был попыткой теракта, сообщил генпрокурор ОАЭ Хамад Сейф аш-Шамси. По его словам, второй пилот нанес удар капитану воздушного судна аварийным топором и пытался перехватить управление. Расследование инцидента продолжается, передает агентство WAM. ✔ Подписывайтесь на «Ъ» в MAX | в Telegram

Утром 30 сентября начали появляться странные сообщения о драке пилотов на борту пассажирского самолёта где-то на Ближнем Востоке. Сначала вся эта история воспринималась почти с юмором. Восток - дело тонкое, да и первые версии звучали одна другой причудливее. То пилотами оказывались русский и украинец, то араб и израильтянин, то сообщалось, что они сначала подрались, а потом вместе посадили самолёт. Но новые подробности показали, что ничего смешного в этой истории не было. Произошедшее действительно могло закончиться катастрофой и сделать 30 сентября траурным днём как минимум для двух стран. Многое до сих пор остаётся неизвестным, а расследование продолжается. Но на основе заявлений официальных лиц, интервью пассажиров и членов экипажа, данных о полёте и сообщений СМИ я постарался восстановить последовательность событий и разобраться, что же на самом деле произошло на борту Боинга 737 над Саудовской Аравией. ДЗЕН ТЕКСТQ

Появились видео из салона в момент начала событий, когда самолёт резко снизился. А также видео захода на посадку, где самолёт шатает из стороны в сторону. Кроме того есть фото борта на земле. Судя по нему самолёт получил повреждения руля направления

Самолёт Flydubai экстренно сел в Саудовской Аравии из-за поножовщины между пилотами Утром 30 сентября самолёт авиакомпании Flydubai, следовавший из Дубая в Тель-Авив, совершил экстренную посадку в саудовском Табуке после происшествия в кабине пилотов. На борту находились 174 пассажира. Во время полёта самолёт резко потерял высоту и передал сигнал о возможном захвате. В Израиле подняли в воздух истребители и созвали экстренное совещание. По предварительным данным, второй пилот напал на командира с ножом и попытался захватить управление. Пассажиры помогли обезвредить нападавшего, а другие пилоты, летевшие в салоне, вошли в кабину и взяли управление на себя. Очевидцы рассказывали о криках, крови в кабине и резком снижении самолёта. Последовательность событий ещё устанавливается. Лайнер благополучно приземлился в Табуке. Авиакомпания подтвердила, что все пассажиры находятся в безопасности. Для их доставки в Израиль планировалось направить другой самолёт. Распространившаяся первоначально история о драке россиянина и украинца оказалась фейком. Согласно уточнённым данным, второй пилот является гражданином Омана, а командир - гражданином ОАЭ. Расследование продолжается. Проверяется версия, что нападавший намеревался умышленно разбить самолёт. Его мотивы пока не установлены, террористический характер происшествия окончательно не подтверждён.

ИИ будет работать на диспетчерских вышках В США начали испытывать искусственный интеллект для управления воздушным движением. Министерство транспорта запустило новую систему SMART сразу в трёх крупных аэропортах района Вашингтона - аэропорту имени Рональда Рейгана, международном аэропорту Даллес и аэропорту Балтимор/Вашингтон имени Тергуда Маршалла. SMART расшифровывается как Strategic Management of Airspace Routes and Trajectories - "стратегическое управление воздушными маршрутами и траекториями". Система в реальном времени анализирует погоду, загруженность аэропортов, маршруты самолётов и другие данные, после чего предлагает диспетчерам варианты, которые должны помочь эффективнее использовать воздушное пространство и уменьшить задержки рейсов. При этом американские власти подчёркивают, что ИИ не будет самостоятельно управлять самолётами или выдавать команды экипажам. По словам министра транспорта США, SMART представляет собой прогнозный инструмент, который лишь предлагает возможные решения человеку. Окончательные решения по-прежнему остаются за авиадиспетчерами. Одной из главных площадок для испытаний стал аэропорт имени Рональда Рейгана, где воздушное пространство особенно загружено и сильно ограничено. Именно там в начале 2025 года столкнулись заходящий на посадку пассажирский самолёт и военный вертолёт. Однако запуск системы уже вызвал споры. Национальная ассоциация авиадиспетчеров США (NATCA) заявила, что новые технологии должны дополнять, а не заменять профессиональный опыт, подготовку и решения диспетчеров, отвечающих за безопасность воздушного движения. Конгрессмен Дон Бейер, представляющий район, в который входит аэропорт Рейгана, потребовал приостановить испытания. По его словам, пассажиров нельзя превращать в "подопытных" для непроверенной системы искусственного интеллекта, особенно после прошлогодней смертельной авиакатастрофы в районе аэропорта. Бейер также заявил, что авиадиспетчеров якобы не привлекали к разработке системы и не обучили работе с ней до начала её внедрения. Разработка технологии ведётся в рамках контракта стоимостью 875 млн долларов с компанией из Бостона. Пока SMART будут испытывать в районе Вашингтона, а в дальнейшем систему планируют распространить на всю страну. Согласно текущему плану, её национальное внедрение должно состояться к 2028 году.

Перед каждым полётом мы слушаем инструктаж. Бортпроводники показывают аварийные выходы, объясняют, как пользоваться ремнями, кислородными масками и, если полёт будет проходить над водой, спасательными жилетами. Фразы «аварийные выходы расположены...» и «спасательный жилет находится под сиденьем» давно стали привычным фоном. Как известно, правила в авиации пишутся кровью. Обломки самолёта, после катастрофы которого появились такие инструктажи, обнаружили только 2 июня 2026. Подводный аппарат нашёл у берегов Пуэрто-Рико Douglas DC-4 авиакомпании Pan Am, затонувший 74 года назад. Фюзеляж и хвост лежат на глубине около 600 метров. Несмотря на десятилетия под водой, на корпусе всё ещё можно различить эмблему Pan Am и часть названия Clipper Endeavor. Вот история об этой катастрофе: ДЗЕН ТЕКСТQ

Снижение вслепую: катастрофа Ан-2 в Шерегеше Часть 2 Ан-2 снижается внутри облаков над поросшими лесом отрогами Пустаг. Облачность в районе происшествия находится всего в 100-200 метрах над склонами. Идёт снег, видимость временами ухудшается, а сами горы периодически полностью скрываются в облаках. Когда самолёт выходит из облачности, прямо впереди внезапно появляется покрытый лесом склон. Расстояния для безопасного разворота уже не остаётся. Экипаж резко увеличивает мощность двигателя, тянет штурвал на себя и вводит самолёт в правый крен, пытаясь уклониться от горы. Ан-2 начинает отворачивать, но его верхнее правое крыло задевает высокий сухой кедр. От удара концевая часть крыла разрушается и отрывается. Самолёт теряет управление, крен резко увеличивается. Ан-2 переворачивается через правое крыло и в перевёрнутом положении врезается в склон примерно в 170 метрах от места столкновения с деревом. Кабина полностью разрушена. Фюзеляж деформировался. Пожара после удара не возникло, однако все пять человек на борту погибли. Катастрофа произошла в 20:42, через 34 минуты после вылета из Новокузнецка. Диспетчер попыталась вызвать экипаж, но ответа не получила. Вместо него на связь вышел экипаж летевшего тем же маршрутом вертолёта Ми-8. Пилоты вертолёта не назвали свой позывной и сообщили собственное расчётное время выхода из зоны. Диспетчер не уточнила, кто именно ей ответил, и не обратила внимания на то, что переданное время отличалось от ранее названного экипажем Ан-2. Из-за этой ошибки начало поисков было отложено. Позднее экипаж Ми-8 сам поинтересовался местонахождением Ан-2, который должен был лететь впереди. На вызовы диспетчеров и вертолёта самолёт уже не отвечал. Ми-8 направили на поиски, но отроги Пустаг были закрыты облаками. Обнаружить Ан-2 в тот вечер не удалось. Обломки нашли только на следующий день. Другой вертолёт обнаружил самолёт в горно-таёжной местности, примерно в 25 километрах от аэропорта Таштагол. Ан-2 лежал на высоте около 1050 метров и находился значительно левее маршрута. Комиссия установила, что самолёт был исправен, а непосредственной причиной катастрофы стали действия экипажа. Пилоты продолжили полёт в горной местности после потери видимости земли, а затем намеренно снизились ниже безопасной высоты, пытаясь выйти из облаков и определить своё положение. В результате Ан-2 оказался непосредственно перед горным склоном, когда времени на спасительный манёвр уже не осталось. Отклонению от маршрута способствовал неработавший радиомаяк аэропорта Таштагол. Однако это не освобождало экипаж от необходимости сохранять безопасную высоту. Расследование также выявило нарушения в работе наземных служб. Экипаж был выпущен без положенной метеорологической консультации. Диспетчер не уточнила маршрут полёта после запроса высоты, а позднее не проверила, какой именно экипаж ответил ей без позывного. Это привело к задержке поисковой операции. Комиссия в качестве причины катастрофы назвала грубое нарушение правил полётов - продолжение полёта вне видимости земли и снижение ниже безопасной высоты в горной местности.