Разведка ВЭД

Информируем о предстоящих выходных и праздничных (нерабочих) днях в ряде стран (Беларуси, Иране, Армении, Казахстане) в июле 2026 года с учётом нерабочих дней в РФ: 03 июля 2026 года – в Беларуси 03, 10, 17, 24, 31 июля 2026 года – в Иране 05 июля 2026 года – в Армении 06 июля 2026 года – в Казахстане

⚡️ Дайджест ВЭД: что ломает и спасает логистику 24–26 июня Коллеги, собрали самое важное за последние 3 дня. Если возите из Китая или держите параллельный импорт из Европы — читайте до конца, там есть операционные риски. 🇨🇳 КИТАЙ — направление 🔹 Опасные грузы по ж/д — станет проще. Наверное. 24 июня РФ и Китай согласовали оптимизацию перевозок опасных грузов. Литий-ионные аккумуляторы, химия и батареи теперь идут через Забайкальск и Наушки без лишних барьеров. Для рынка электроники и автозапчастей — сигнал предварительно позитивный. С другой стороны, что стоит конкретно за понятием "оптимизация" - не понятно. Скорее всего ожидаем запуск некой электронной системы согласования, которая будет весьма требовательна к документации. 🔹 Проблемы с переводами в Китая. Финансовый комплаенс в КНР ужесточился. С 16 июня китайские банки массово запрашивают постсделочные проверки инвойсов. Платежи зависают, контракты подтверждаются дольше. Закладывайте +3–5 дней на финансовую часть перед отправкой груза. 🔹 Забайкальск — Маньчжурия всё также загружен. Переход работает на пределе. Пассажирские поезда восстановили, а вот грузовая инфраструктура не успевает. Идет активное проектирование второго ж/д пути, но пока — пробки и очереди. 🔹 Хоргос — аналогичная история. Погранпереход перегружен, операторы фиксируют увеличение сроков прохождения границы. Очередь от 15 до 25 дней. Альтернатива — Алашенькоу, он не так сильно загружен сейчас или уходить на морские маршруты через Дальний Восток с перевалкой дальше. 🇪🇺 ЕВРОПА и ЕАЭС 🔹 Беларусь продлила параллельный импорт до 2028 года. 25 июня Лукашенко подписал закон № 160-З. Это значит, что отлаженные цепочки ввоза авто, запчастей и электроники через белорусский хаб остаются рабочими минимум на 2,5 года. Стабильность — наш главный актив сейчас. 🔹 ФТС тестирует новую систему до 29 июня. На таможенных постах идут локальные задержки, особенно на сборных грузах из Европы через страны ЕАЭС. Если груз в пути — предупредите клиентов о возможных сдвигах. 🔹 СПОТ-риски при ввозе через ЕАЭС. Операторы бьют тревогу: операционные риски по спотовым закупкам через страны ЕАЭС растут. Банки внимательнее смотрят на цепочки, комплаенс усложняется. Параллельный импорт запчастей из Европы уже называют «системной уязвимостью» бизнеса. 💡 Что делать прямо сейчас: — По Китаю: переводите срочные грузы на авто или ж/д экспрессы, пока ж/д тарифы на пике, а контейнеры в дефиците. — По Европе: маршрут через Беларусь — самый защищенный. Готовьте расширенный пакет документов для банков. — Всем: закладывайте +5–7 дней на таможню до 29 июня из-за теста ФТС. Двойное внимание к транспортным документам и паспортам безопасности. Требуй от поставщиков столько свежие MSDS. #ВЭД #логистика #Китай #параллельныйимпорт #ФТС #Забайкальск #Хоргос #импорт #экспорт

Рынок Китай → РФ: контейнер и топливо давят одновременно Лето 2026 встречает импортёров недёшево. На плече Шанхай — Москва ставки в отдельных сделках подбираются к $12 000 за 40-футовый контейнер. По прямым контейнерным поездам — $7,5–8,5 тыс. за FEU с прицелом на $9 тыс. Причина не только в дорогом фрахте. Главное — дефицит тары: за 5 месяцев импорт по ж/д прибавил +17,5%, а экспорт ушёл в минус (−2,5%). Контейнеры приходят полными, а назад им ехать не с чем — порожний перегон съедает 60–80% ставки и ложится в цену. Иными словами, торговый баланс - бьет по логистике. Чем меньше мы экспортируем, тем дороже импорт. Погранпереходы: Забайкальск дал +32% роста по контейнерам (197 тыс. TEU за 4 месяца), но сроки перегрузки выросли до 15–20 дней, слоты — на 2–3 недели вперёд. На Достыке и Алтынколе ставки растут ещё быстрее. И вроде бы становится логичным - сменить ориентир и больше возить фурами, чем контейнерами. Но проблема, что многие тоже так думают, отчего спрос на автоперевозки резко вырос. И кроме резкого роста спроса там есть еще проблемы. ⛽️ Новый фактор — топливо. На фоне ударов по НПЗ дизель в опте подорожал на 40% с начала года (рекордные ~76 тыс. ₽/тонна), а топливные операторы начали отменять оптовые скидки для юрлиц — то есть для самих перевозчиков. Дизель — это ~40% себестоимости рейса, и тарифы пока инертны: удар по марже уже случился, отыгрыш в ставках впереди. Физически солярка (в отличии от АИ-95) на китайском направлении пока есть, вопрос в цене. Топливный шок приходит не в вакуум. С 1 марта коэффициент «Платона» вырос с 0,51 до 0,75, эффективный тариф для фур свыше 12 тонн поднялся примерно до 2,80 руб./км — рост около 47%; плюс рост акцизов, НДС до 22%, «Гослог» и обязательный ЭДО с 1 сентября. Именно по этому многие автоперевозчики цены меняют чуть ли не еженедельно. Самое уязвимое звено — мелкие перевозчики и независимые АЗС. Независимые заправки закрываются, потому что топливо «не доезжает» до их колонок, аналитики прогнозируют волну банкротств независимых сетей до конца 2026 года, а на рынке перевозок ожидается уход (читай - банкротство) до 10% игроков с низкой маржинальностью и ускорение консолидации. Для грузовладельца это значит, что «самый дешёвый перевозчик» всё чаще = самый рискованный по срыву сроков. ⚠️ Вывод: «пересесть с ж/д на авто» больше не бесплатный манёвр — оба режима дорожают разом. Авто и ТИР остаются рабочим инструментом против ж/д-очередей (Забайкальск — 1–2 дня, ТИР до Москвы — 12–17 дней), но закладывайте топливную надбавку и бронируйте слоты заранее. ✅ Что делать бизнесу: резервировать слоты, закладывать буфер по срокам и топливу, не гнаться за самым дешёвым перевозчиком — в 2026-м это всё чаще = самый рискованный по срыву дедлайнов.

Внимание. 💰 Из-за текущей ситуации с топливом, практически все цены на автоперевозки из Китая в РФ серьезно выросли. В среднем от агентов мы получаем сигналы о подорожании на 1500-2000 USD за фуру до Москвы. Трудно предсказать это повышение зафиксируется, уменьшится, и вырастет еще. По этому лучше закладывайте еще дополнительно 15-20% в бюджет перевозки - не ошибетесь.

🎢 Ормузские качели: меморандум есть, а пролива как бы нет Пока мир аплодировал подписанию очередного меморандума (спойлер: на бумаге всё идеально), Иран снова включил свой любимый геополитический аттракцион. Ормузский пролив то демонстративно «приоткрывают» для видимости доброй воли, то тут же «закрывают», повышая градус напряжения до предела. Переговоры с Тегераном всё больше напоминают детские качели: раскачали до небес, замерли, отпустили. Иранцы мастерски продают нам не просто углеводороды, а острые ощущения. Трамп пытается как можно дороже продать проигрыш в войне, но Израиль отлично показывает что он "ничего не подписывал" и запускает цикла унижений США по новой. 💸 Что имеем в сухом остатке? Нефть скачет как на кардиостимуляторе. Намекнули на шлагбаум — баррель улетел в космос, заговорили о диалоге — пошла коррекция. Логистика же тихо плачет: страховки на танкеры дорожают быстрее, чем спикеры успевают давать комментарии, а фрахт закладывает риск «внезапного закрытия» на месяцы вперед. Меморандум, конечно, красивый документ. Можно даже в рамочку. Только вот рамки в проливе не плавают, а танкеры — плавают. И пока Тегеран качается на своих дипломатических качелях, логистам остается только гадать, в какую сторону дует ветер. Но, вполне вероятно, что на этом фоне пролонгируют временное разрешение на торговлю российской нефтью. 📉 Краткий прогноз: Волатильность — наш новый лучший друг. Нефть будет торговать не фундаменталом, а заголовками новостей и твитами. Логистика через Ормуз и альтернативные южные маршруты останется «золотой» из-за огромной риск-премии. Совет логистам: выживут пессимисты, хеджируйте риски, закладывайте форс-мажоры в контракты и не верьте тишине в эфире. 📻🌊

🛢 Нефть рухнула ниже $80: что это значит для России? 📉 Что произошло с ценами После подписания меморандума между США и Ираном рынок нефти лихорадит. Короткая хронология: • До конфликта (конец 2025): Brent ~$61–63 за баррель • Пик войны (апрель 2026): почти $120 • Сегодня, 17 июня: $78,25 и продолжает падать ⬇️ Рынок верит в открытие пролива Ормуз и снятие геополитической премии за риск. 🚢 Логистика: конец эпохи WRS Военные надбавки (WRS) в Персидском заливе достигали абсурдных значений: Hapag-Lloyd брал $1 500 с контейнера, MSC — $2 000 за TEU. Теперь, с перемирием, судоходные линии начнут их отменять в ближайшие недели. Ну или уменьшать. Т.к. практика показала, что договоры между США и Ираном - штука не стабильная. А все нефтяные центры - в зоне военного риска. Что это даёт: — фрахт подешевеет на ближневосточных и азиатских маршрутах — бункерное топливо уже дешевеет вслед за нефтью — транзитное время нормализуется. ⚠️ Но в России своя проблема Пока мир радуется дешёвой нефти, внутри РФ нарастает дефицит топлива — и это прямо противоположный тренд. Причина — систематические "падения обломков дронов" на российские НПЗ. Из-за повреждений установок: — часть мощностей простаивает или работает вполсилы — периодически вводятся временные запреты на экспорт бензина — оптовые цены на АЗЗ растут, а дефицит уходит в регионы Получается парадокс: сырая нефть дешевеет на мировом рынке, а бензин и дизель в РФ могут дорожать из-за проблем с переработкой. Плюс - высокая вероятность , что открытие Ормузского пролива, отменит временно разрешение на торговлю российской нефтью. Которая принесла бюджету, по разным оценкам, от 2 млрд долларов до 4 трлн.руб. 💡 Прогноз 🌍 На мировом рынке: Brent закрепится в коридоре $70–80 до конца 2026 года. Предложение растёт, рисков меньше. Фрахт должен подешеветь в июле. 🇷🇺 В России: перевозки внутри РФ будут зависеть от цен на АЗС. А цены на АЗС будут зависеть не только от котировок Brent, но от темпов восстановления НПЗ и решений правительства по импорту топлива из дружественных стран. Панируйте перевозки осознанно.

🇨🇳🇷🇺 Китай → Россия: неделя, когда логистика снова стала дороже и нервнее Главная новость для перевозчиков и импортеров — рынок начал входить в летний период не через плавный рост, а через одновременное давление сразу по нескольким направлениям: контейнеры, ЖД-планы, порты, авто через ЕАЭС и авиа. ЖД. Самое чувствительное место сейчас — не только ставка, а доступность стабильного выхода. По ряду станций Китая подтверждение дополнительных планов растягивается, поэтому «дешевый тариф» без подтвержденного выхода все чаще превращается в риск ожидания. По переходам ситуация неравномерная: Алашанькоу/Достык выглядит стабильнее, но платформа под перегруз остается фактором риска. Хоргос/Алтынколь заметно тяжелее — перегруз может занимать до двух недель. Маньчжурия/Забайкальск и Эрлянь/Наушки тоже нельзя считать быстрыми: сроки перегруза уже нужно закладывать в график, а не считать форс-мажором. Море. Морские ставки продолжают жить под давлением глобального рынка. На контейнеры влияет не только российское направление, но и общий дефицит тары в Китае, рост азиатских ставок и напряженность на дальних маршрутах. Для России это особенно болезненно, потому что импорт из Китая растет, а обратный поток не всегда балансирует оборудование. На Дальнем Востоке контейнерный оборот держится активно, но это не означает, что все идет быстро. Чем больше импортный поток, тем выше риск заторов на связке «порт — ЖД — внутрироссийская доставка». Отдельно нужно смотреть Владивосток, Новороссийск и Санкт-Петербург: по ним снова появляются сообщения о задержках обработки судов. Авто. Для автоперевозок через ЕАЭС главный фактор июня — СПОТ. Обеспечительный платеж для части направлений временно отложили, но сама цифровая процедура уже работает: документы о предстоящей поставке и QR-код теперь становятся обязательной частью маршрута. Это означает, что «просто отправить машину» уже опасно. Если импортер, бухгалтерия и перевозчик не синхронизированы заранее, груз может потерять время не на дороге, а на документах. Авиа. Авиа остается самым быстрым вариантом, но в июне здесь тоже нет полной стабильности. По отдельным перевозчикам были отмены рейсов, часть расписаний отсутствует, а через Гонконг возможны задержки с обработкой и таможенным оформлением. Для срочных грузов теперь критично не просто получить тариф, а заранее подтвердить рейс, место и фактическую готовность терминала принять груз. Что это значит для рынка на ближайшие недели Перевозчикам и импортерам лучше не обещать клиентам сроки «по старой памяти». В расчет уже нужно закладывать: — рост стоимости контейнера и ЖД-перевозки; — риск переноса выхода со станции; — задержки на погранпереходах; — ожидание обработки судна в порту; — обязательные цифровые процедуры по авто через ЕАЭС; — нестабильность отдельных авиарейсов. Итог простой: сейчас выигрывает не тот, кто дает самую низкую ставку, а тот, кто заранее подтверждает выход, проверяет документы до отправки и честно закладывает буфер по срокам. Летняя логистика Китай → Россия становится рынком не цены, а управляемости.

Фулфилмент 3PL/4PL часто продают как идеальное решение: передал товар оператору — и он сам хранит, маркирует, комплектует, отгружает, ведет возвраты и иногда даже управляет всей цепочкой поставки. На практике это действительно удобно. Но не всегда выгодно. Главный плюс внешнего фулфилмента — снижение операционных рисков. Компании не нужно сразу строить собственный склад, нанимать персонал, покупать WMS, разбираться с упаковкой, маркировкой, возвратами и SLA маркетплейсов. Это особенно важно, когда бизнес тестирует новую нишу, новый товар или новый канал продаж. 3PL/4PL хорош там, где нужна скорость запуска и предсказуемость: — маленькие и средние партии; — нестабильный спрос; — несколько маркетплейсов; — сезонные продажи; — отсутствие собственной логистической экспертизы; — необходимость быстро выйти из модели “купил в РФ — перепродал” к работе с импортным товаром. Но у этой модели есть и обратная сторона — высокая стоимость на длинной дистанции. За каждое действие появляется тариф: приемка, хранение, обработка, упаковка, маркировка, отгрузка, возврат, пересорт, простои, дополнительные операции. Фулфилмент операторы неплохо зарабатывают, даже с учетом возврата инвестиций и амортизации оборудования. Пока оборот небольшой, это терпимо. Когда объемы растут, фулфилмент начинает заметно влиять на вашу маржу. Поэтому внешний фулфилмент выгоден не всегда. Он экономит на старте: не нужно вкладываться в склад, людей и процессы. Но при стабильном объеме собственная логистика или гибридная схема часто становятся дешевле. Отдельный момент — часть 3PL/4PL-функций можно переносить не в Россию, а на китайских партнеров. Например: консолидацию, проверку товара, переупаковку, маркировку, фото/видеоинспекцию, комплектацию партий, подготовку переводов документов, сортировку по артикулам и направлениям. Это все можно поручить трудолюбивым китайцам. Это позволяет снизить стоимость операций еще до отправки груза в РФ и не платить за исправление проблем уже после таможни. По сути, внешний фулфилмент — это не финальная форма логистики, а переходный этап. Первая стадия: компания покупает товар уже в России у импортера или дистрибьютора. Это просто, но дорого. Зачеркнуто (..или возит карго). Вторая стадия: компания начинает работать с внешним фулфилментом и импортной логистикой. Риски ниже, вход проще, но расходы на услуги выше. Третья стадия: компания выходит на прямой импорт на свою компанию, берет под контроль закупку, документы, таможню и часть складских операций. Это не сильно сложнее, но именно здесь появляется максимальная экономия и управляемость. Вывод простой: 3PL/4PL — хороший инструмент, когда нужно быстро запустить продажи, протестировать импортную модель и не утонуть в операционке. Но если товар продается стабильно, объемы растут, а маржа становится критичной — пора считать прямой импорт и собственную или гибридную логистику. Статистика подтверждает это. Если обычный импорт в РФ составляет порядка 300 млдр.USD то фулфилмент только 2 млрд.USD. #Фулфилмент действительно полезен и снижает риски. Прямой импорт снижает себестоимость. Сильная модель — понимать, когда нужно первое, а когда пора переходить ко второму.

Праздники в Китае. Традиционно праздники в Китае означают паралич логистики в сами праздники и, сильное ее затруднение в канун за неделю. Праздник драконьих лодок (Дуаньуцзе) это один из важнейших традиционных праздников в Китае, который является официальным государственным выходным. В 2026 году сам праздник выпадает на 19 июня (пятница), а официальные трехдневные выходные продлятся с 19 по 21 июня. В эти дни не работают ни таможня, ни склады. Правда летают самолеты. Но только если груз был передан в отправку заранее. Если вы ждете груз из Китая или планируете отправку, лучший вариант — успеть отгрузить товар и пройти таможню до 18 июня. Но не забывайте традиционные повальные отгулы и отпуска, которые берут многие китайцы за неделю до праздников, чтоб поехать к родственникам и сделать покупки. Во время праздников (19–21 июня) связь с китайскими партнерами и логистическими агентами будет полностью отсутствовать, а все процессы (приемка на склады, таможенное оформление, отправка) возобновятся только 22 июня (понедельник). Из-за накопившихся за выходные очередей на таможне и складах возможны задержки еще на пару дней. Планируйте ваши перевозки осознанно. Делитесь постом с друзьями и коллегами.

🚧 Китай—Россия: заторы, пробки, задержки. Мы решили объединить данные из разных источников в единую картину. Ситуация не так плоха как осенью 2025 года, но не так хороша как летом 2025 года. По свежим сводкам за последнюю неделю, маршруты из Китая в РФ формально работают, но сроки снова начинают растягиваться. Основная проблема — не один “закрытый” переход, а накопление задержек по всей цепочке: выход со станции в Китае → подход к границе → перегруз → досмотр → постановка на следующий поезд. Что сейчас видно по рынку: 🔹 Выход контейнерных поездов из Китая Крупные станции: задержки обычно 3–4 дня. Но дорого. Небольшие станции: ожидание может доходить до 15-30 дней. Но дешевле. 🔹 Маньчжурия — Забайкальск Один из самых напряжённых прямых маршрутов в РФ. Все грузовладельцы 85 и 84 группы товаров штурмуют этот погранпереход. Ожидание перегрузки оценивается примерно в 12–16 дней, по отдельным сводкам — до 20 дней. 🔹 Алашанькоу — Достык В среднем 4–10 дней, но через Казахстан стабильный дополнительный риск: усиленные проверки электроники и товаров двойного назначения. Из-за этого поезда могут дополнительно стоять на казахстанских станциях до 10 дней. 🔹 Хоргос — Алтынколь Один из самых проблемных переходов сейчас: задержки по перегрузу могут достигать 14–25 дней. Причина — дефицит платформ и накопление очередей. 🔹 Эрлянь — Наушки Маршрут работает, но нестабильно. Оценка задержек — 10–12 дней, в отдельных случаях до 20 дней. 🔹 Порты По Дальнему Востоку серьёзного коллапса нет, но сроки обработки и постановки контейнеров на ЖД увеличились на 2–3 дня. Из Владивостока/Находки ожидание ЖД-отправки сейчас может занимать 6–14 дней в зависимости от направления. В Новороссийске и Владивостоке также фиксировались очереди контейнеровозов на обработку. 📌 Главный вывод для импортёров: маршруты не остановились, но рынок снова входит в фазу скрытого удлинения сроков. Самые рискованные точки сейчас — Маньчжурия—Забайкальск, Хоргос—Алтынколь, транзит через Казахстан и постановка контейнеров на ЖД после выгрузки в портах. Если груз готов к отправке, лучше заранее бронировать поезд/машину и закладывать в план дополнительные минимум 1–2 недели запаса.