N.Trans Lab

Мир в 2035 году: какое будущее прогнозируют ведущие футурологи и исследовательские институты Технологическая революция, которую мы наблюдаем сегодня, — не просто очередной виток прогресса. К 2035 году человечество столкнётся со сменой самой экономической модели. Искусственный интеллект, автоматизация и энергетический сдвиг переписывают правила конкуренции для стран, отраслей и людей. Ведущие футурологи и исследовательские институты сходятся в одном: нас ждут не постепенные изменения, а структурный разлом, сдвиг парадигмы. Каким они видят мир через 10 лет – рассказали в наших карточках. Если у вас плохо грузятся картинки, для вашего удобства мы продублировали их в нашем канале в MAX Подписаться на Столыпин 2.0 |Дзен |MAX |Сайт

https://vgudok.com/lenta/russkaya-ruletka-vmesto-gollandskoy-delo-ploho-chto-zhdyot-transkonteyner-i-ksk-posle-otkaza?utm_campaign=internal&utm_content=righttop&utm_medium=vgudok&utm_source=mainsite ☝️☝️☝️ Казалось бы вопрос по Делу исчерпан … все обсосали, обсудили, осудили со всех сторон и ракурсов … но вот перечитываю рассуждения своих коллеги и себя во Вгудке сегодня и думаю, где же была ошибка … переломный момент /точка предрешенного невозврата?! Это случилось потому, что «Не по Сенке шапка» было уже на стадии аукциона в плане финансовой зрелости Дело?? Или «На чужой каравай рот не разевай» в части недостаточной гибкости Дело во взаимодействии с Росатомом?? А может «чему быть, тому не миновать» в отношении перспектив для частников в нашей экономике сейчас в прицепе ?? - Со стороны, конечно, судить легко,- скажет Вы… но ведь и реально, так виднее- поэтому как глубоко неравнодушный у процессу эксперт позволю себе свой совет - хоть и задним числом - я бы на месте Шишкарева пошла к РЖД/Абрамовичу и/или РЖД/«кураторам»… Да менеджментской самостийностью пришлось бы поступиться, но бизнес был бы частным, более здоровым и посовременил бы. Отчасти похожий ход был с ТМХ, но РЖД Бизнес Актив не тоже самое, там много личного в этой теме, думаю, они бы тоже были гибче в части денег и условий … Но теперь, что уж об этом … теперь только если к РЖД и/или РЖДБА пойдет сам «Росатом», или они к Росатому (ведь, не царское же это дело что бы Росатом денег/партнеров искал :))

На днях в Правительстве прошло совещание по состоянию дел в ряде ключевых отраслей российской экономики. Что любопытно, в рамках постоянных жалоб угольщиков, они получают приоритет как проезда, так и цен для перевозок по железной дороге, кроме прочих госдотаций. И это имеет свой эффект (см динамику)   От лесных грузов такого заунывного «плача Ярославны» не слышно, при всей драматичности положения дел в отрасли, но нет так же и эффекта от госпомощи, как у угольщиков.   На первый взгляд кажется, что это несравнимые категории: уголь и лес. Однако, с точки зрения господдержки, ее перераспределение с угольной на лесную отрасли, это могло бы дать значительный мультипликативный эффект российской экономике в целом. Кроме того, пропускные способности для контейнерных грузоперевозок, подсыла платформ в  лесопромышленные регионы ограничиваются приоритетами угольного трафика.

Любопытными рацпредложениями делятся с нами лидеры политической и политтехнологической мысли в части логистики. Идея не особо новая, заключается она в диверсификации рисков блокировок основных артерий транспортно-логистической связанности ключевых пунктов социальной и экономической жизнедеятельности страны.   В целом всем ясно, что альтернативы нужны, и сегодня это становится очевидным не только по Крыму, но и по Ормузскому проливу, Суэцкому каналу и тд , всем тем безальтернативным маршрутам, которые ставят экономику в зависимость. Альтернативы безусловно есть всегда, (помните наше видео о снабжении нефтепродуктами Пакистана велосипедным-караваном). Другое дело, что альтернатива- это часто дорого, долго, не удобно и даже несуразно как в Пакистанском примере.   Другой вопрос – заблаговременное дублирование транспортной связанности (на случай рисков) зачастую в суммарном расчете обойдется еще дороже, чем даже самая нелепая спонтанная альтернатива в случае форс-мажора. Невостребованная, не заполненная грузом, запасная инфраструктура будет генерить суммарный затратный навес на всю экономику.   С другой стороны, при наличии равноценных альтернатив, смысл, во враждебной манипуляции транспортной доступностью основного маршрута, падает. Например, поставки по МТК Север-Юг резко возросли в 2,5 раза в условиях блокады Ормузского пролива. А во время кризиса в Суэцком канале в 1,5 раза вырос транзитный грузопоток Восток-Запад по территории России.   Примером разумной диверсификации логистических маршрутов служит китайский проект «Один -пояс, один -путь», предполагающий как общую транспортную связанность ключевых торговых зон, во многом альтернативную и часто более затратную, но он служит дополнительным инструментом экспансии китайской продукции на новые рынки сбыта, а так же защищает от рисков в случае военного противостояния с США, блокады Южно-Китайского моря и прочих возможных логистических препон и рестрикций торговли Китай-Европа, которые контролируются в большинстве своём западом. За счет чего, суммарные затраты китайского логистического дубляжа становятся оправданными.   В российском варианте примером могут служить железнодорожные сухопутные транзитные маршруты Транссиб и БАМ, а также морской- Северный Морской Путь.   При этом СМП, как раз хороший пример, соотношения стоимости против оправданности альтернативы. Задержка в реализации проекта связанна именно с тем, что такая страховка (ее цена) может сделать и сам груз неконкурентоспособном, причем уже заранее до реализации риска блокад основного маршрута. За счет того, что издержки создания и функционирования СМП будут переложены на текущий грузопоток.   Второй важны момент коммента мейнстримного политолога, лично нам очень приятен, тем, что видна глубокая осведомлённость автора в текущей угольной проблематике (тут нам жирный плюс). Однако, справедливости ради, надо отметить, что даже баснословная помощь, которую оказывает государство угольной отрасли несопоставима с затратами на строительство и содержание/поддержание невостребованной транспортной инфраструктуры.   И есть еще одно ценное зерно в тексте этой авторской колонки, о том, что за счет логистических преимуществ одной отрасли теряют свой потенциал другие, а балансировочный расчет:  что именно выгоднее для экономики, отсутствует.   Пример см ниже👇🏻👇🏻👇🏻

В газмяс вход рубль, выход два 😭 Ожидаемо, хоть и грустно Сергей Шишкарев не смог выкупить долю Росатом в Деле(не пустили в кружок частника) И здесь можно сколько угодно язвить и упражняться в заголовках типа «дела в деле не пошли», «основателя в долю в деле не возьмут» и т.д. и т.п. Мы все же заметим, что основной ошибкой бизнесмена Шишкарева это ошибочная оценка текущего политического момента в стране, кардинальная смена условий и правил игры для частного бизнеса. Основатель Дела много лет провел в Госдуме, возглавляя комитет по транспорту, и, казалось бы, должен понимать внутренние пружины власти, что в свое время помогло ему купить Трансконтейнер, обойдя на повороте многих влиятельных и денежных конкурентов. Однако, за эту возможность ему пришлось как бы продать душу дьяволу пожертвовать частичкой своей предпринимательской натуры, которая и сделала успешным его самого, и основанную им компанию Дело. Следуя старым, уже не актуальным, правилам игры, г-н Шишкарев кажется пошел ва-банк, надеясь проскочить между тремя госкорпорациями Росатом, Ростех и ВТБ. Как оказалось, госам легче договориться между собой в условиях, когда в стране дефицит и денег, и хороших прибыльных бизнесов. Похоже, что на один частный мегапроект скоро станет меньше,а у нас появится очередной логистический «госмяс». По правилам начатой г-ном Шишкаревым игры, в условиях, когда у него самого не нашлось денег на выкуп доли Дела у Росатом, деньги у госкорпорации на выкуп его доли по схеме «голландской рулетки» должны быть. Вот только нам представляется, что правила игры могут поменяться с голландской на «русскую рулетку». И из этой драматичной ситуации, достойной сюжета Достоевского, мы искренне желаем Сергею Николаевичу выйти с наименьшими потерями, и даже окрепчать … хотя он и так крутой, что попробовал !:((

Первым делом, первым делом мореходы, ну а денежки… , а денежки- не в счёт!   Новый, видимо, атомно-космический портовый центр пытаются развернуть наши чиновники и госбизнесмены в Архангельске. Здесь планируется построить глубоководный район морского порта Архангельск, который ляжет в основу логистики СМП. В прошлом, более-менее позитивном, в части доходов ВВП страны, году проект стоил 375,7 млрд руб., в том числе 116,8 млрд руб. предполагалось направить на подводящую инфраструктуру: автодороги, железнодорожные подходы, транспортно-логистический центр.   Выход на проектные мощности с объёмами перевалки порта планируются на уровне 25 млн.тон. к 2031 году.   Для сравнения, свежие аналогичные портовые проекты в нашей стране стоили значительно дешевле. Например, супер современный угольный порт Лавна в Мурманской области обошелся инвесторам в беспрецедентно высокие для российских портов 87 млрд.руб. (при проектной мощности 18 млн.тон), но даже эта цена, примерно в четыре с половиной раза дешевле, чем планы по стоимости постройки порта в Архангельске.   Но еще более любопытно то, на что обратило внимание уважаемое издание РЖД-Партнёр, которое на днях выяснило, что проект Архангельского порта к ПМЭФ-2026 подорожал до 622,3 млрд руб (с 376 млрд руб годом ранее).То есть за год его и так баснословная изначальная цена возросла на ошеломляющие 65%   И не то, что бы такая инфляция высокая, или новые санкции, или курс рубля скаканул, или ставка кредитования ЦБ выросла, или денег в бюджете стало больше, а важных проектов меньше …  отнюдь! Просто проект подорожал и все!   Но все же, будем справедливы, некоторые пояснения есть «проект предполагает создание «принципиально нового порта» по современным стандартам, с использованием передовых научных разработок и цифровых решений. В новой финансовой модели, подготовленной совместно с Госкорпорацией «Росатом», актуализирована грузовая база проекта, а также учтены современные требования к технологической оснащенности: например, внедрение беспилотных технологий, полная цифровизация портовых операций и онлайн-оформление грузов», – пояснили в правительстве Поморья.   Хочется привести еще один пример современного портового высокотехнологичного строительства -Порт Фавор в Усть-Луг (экспорт минеральных удобрений и аммиака). Стоимость строительства -80 млрд.руб. Объёмы 14 млн.тонв год.   Или, например, порт Ультрамар, так же в Усть-Луге, видимо, чуть менее современный, чем Порт Фавор, обошёлся инвесторам в 35-50 млрд.руб (по разным источникам). А переваливать он готов до 44 млн.тонудобрений.   Короче говоря, если умножить 25 млн.тон нового порта Архангельск на ставку перевалки даже наиболее высокую для текущих расценок портов в 20-25 $/т, окупать этот проект даже без учета дисконтирования надо будет около 20 лет. Про все нюансы работы порта: не круглогодичную навигацию, необходимость субсидирования фрахта по СМП из-за неконкурентоспособности и тд, я даже не говорю…   Речь идет о том, что участники проекта глубоководного порта Архангельск, чиновники и бизнесмены явно бесстрашные, уверенные в себе люди с хорошим вкусом к инновациям и современному строительству портов.   - А экономика?! - Ну, а экономика, пока подождет …Дело то ведь важное, государственное, тут деньги, может и не в счет.

Как по разному, а точнее прямо противоположно наши профильные  ТГ-каналы смотрят на цифровую трансформацию отрасли: независимым - кажется, что государство вняло опасениям бизнеса и срок ЭПД перенесен де-факта на март 2027года. А вот тем, кто рассчитывал, что если сто раз сказать транспортному рынку «свинья», то он и захрюкает… все еще  кажется, что им «свинью» еще не подложили. Вообще PR компания по продвижению ЭПД настолько беспрецедентно долбо….тельная, что похоже даже заставила авторов такого пиара поверить в, придуманные ими самими, фантазии. Такого, что бы PR-мифы пришлось развенчивать Президенту лично … (не такая уж и редкость после дела Трабера), но все же прецедент! Есть ли у этой цифровой логистической платформы, и ее пиара, бизнес заказчик?? кто он ??  - Мы в любом случае это узнаем…только теперь,слава Богу, после марта следующего года 🙏

Российский контейнерный бизнес имеет долгую и нетривиальную историю. А современная ее часть выглядит более печально, чем предполагалась после начала СВО и самоустранения с нашего рынка конкурентов. Которые должны были бы открыть своим уходом дорогу невероятного успеха отечественным контейнерным фаворитам, и в первую очередь -ТрансКонтейнеру (ТК). Ожидалось, что эта компания, накопившая на предыдущих этапах выхода из-под крыши РЖД, бешенную ликвидность, сейчас ТАК выстрелит! И укреплению этого мнения всячески способствовало то, что все годы, с момента продажи сначала частиТрансКонтейнера, а потом бизнеса полностью, финансовые показатели ТК росли, как на дрожжах. И под управлением «Суммы», и с менеджментом от Абрамовича, и по началу в «Деле’’- это был один из самых лакомых кусков российского транспортного бизнеса. EBITDA компании держалась на отметке 45-60% и неуклонно росла, инвестпрограмма увеличивалась, выручка нарастала …  но что-то пошло не так! Кроме того, что ТК так и не получила зрелого мультимодального международного мандата, как все надеялись, а основная часть дохода ТК, как и в старину относится к контейнерам под растарку, у ТК так и не получилось роста даже внутри страны. Хотя на контейнеризацию делались большие ставки по вполне обоснованным причинам: во-первых – накоплен значительной гэп между долей контейнерных перевозок в России и в развитых странах, и даже в развивающихся (у нас это 5-6%, в мире от 15 до 45%). Второе, была надежда, что со временем выбывающее массовое дешёвое сырье заменится транзитным контейнерным грузопотоком по основным крупным жд магистралям, за счет роста скорости и большей эффективности этих перевозок. В-третьих, контейнер обеспечивает большую конкурентоспособностьнашей продукции, чем балк за счет уменьшения партий, отказа от посредников и возможности работать с конечным потребителем напрямую. Но самое драматичное лично, на мой взгляд - это то что в нашей стране, где соотношение импорта и экспорта 1 к 10 и более, мы растеряли весь экспортный контейнерный поток. И с каждым годом, с момента выхода РЖД из бизнеса ТК, доля экспорта в контейнерах снижается. При том, что такая ситуация крайне непродуктивна для всей нашей экономики. Это и лишний подсыл платформ, и потери РЖД в тарифах, и минус в конкурентоспособности наших экспортеров. Кроме того, это мешает росту несырьевого сегмента, так как такие товары остаются необеспеченными требуемым логистическим сервисом. Не приятно говорить про международные контейнерные проекты, они у нас выглядят как «много шума, движения и даже средств, а в итоге НИ-ЧЕ-ГО». ТК нет ни на МТК Север-Юг, ни в инвестициях в терминалы в Африке, ни в прямых перевозках по СМП. Я бы еще добавила, что в стратегическом плане, за последние 10 лет, ТК все переходит из-под контроля одной госкорпорации к другой, и если смотреть на цифры, то с потерей ликвидности на каждом новом витке. - Тогда зачем все?! Среди объяснений в транспортных курилках все больше говорят, что возможно «дело было не в бобине…» Но мы, конечно, слухам не верим, мы чисто за факты: вот например, выручка ТК в 2025 сократилась на 8,4% до 160 млрд. руб. EBITDA 2025 снижение вдвое до 24 млрд. Прибыль сменилась убытком в – 9 млрд. руб в 2025 году, в первую очередь из-за процентных расходов. Сегодня закредитованность компании - 8,15. 74 % всех активов профинансировано долгом, и это очень высокая зависимость для бизнеса в целом. Проценты по долгам не покрываются ни прибылью, ни денежным потоком. А чтобы расплатиться с чистым долгом, ТК нужно более 5 лет работы в условиях критической нагрузки. Но есть и другой, пример в периметре нашего менеджмента - это Новороссийский зерновой терминал КСК группы Дело. Который год к году в 2025 так же показывает падение, но совершенно другого качества. Да выручка упала до 12,3 млрд руб как и много где в России, но себестоимость у КСК, в отличии от ТК, упала на 14,5%. И главное, что чистая прибыль хоть и снизилась до10,1 млрд.руб, но в плюсе. В итоге спрашивается: надо ли менять бизнес притязания, если как было раньше, оказалось лучше?!

Последний штрих защит дипломов выпуска 2026 РУТ МИИТ (институт экономики и финансов). Мой фаворит работа - Управление инвестиционной деятельностью предприятий и организацией Применение аппарата математического моделирования и реальных опционов. Ни то что бы здесь какой-то сверху уникальный подход к анализу инвестиций проектов и к логике принятия решения по венчурному инвестированию. Думаю, в этой сфере все прокачено матанализом вдоль и поперек задолго до нас. Но такая работа редкость для наших логистических Палестин .. за 7 лет, это первый раз. И это реально интересно: - и ИИ для венчурной сферы  - и комбинация различных методов анализа инвестиций  - и пример работы продвинутого инвестфонда с российскими корнями, зарубежом - и любопытное направление(софинансировани)для консалтинга, как возможность роста и  расширения основного бизнеса.

Не до конца понятна идея соглашения США и Ирана: а именно кажется,  что в нем есть ключевая точка, которая не контролируется ни той, ни другой строгой переговоров - это обстрелы Ливана. Прекращение военных действий против Ливана важна часть условий Ирана, при этом США не контролирует Израиль. В то время как последний заинтересован в поддержке/конфликте США и Ирана. И средством для манипуляций по возобновлению конфликта могут служить атаки Израиля на Ливан. И/или провокации с противоположной стороны. Да, денуклеаризация Ирана важна для Израиля, но кажется, что на этом опасения Израиля могут не закончится, и Ливан всегда может быть триггером, который запустит конфликт на новый виток. Да, возможно это будет с новой администрацией США, и позднее … но это достаточно вероятный вариант развития событий. Сейчас Ливан подспудно находится, в как бы в периметре переговоров, но ни он не Израиль не агенты текущего соглашения.  То есть соглашение как бы и есть, но как бы и нет 🤷‍♀️