Деньги и песец

Шесть лет программа комплексного развития территорий меняет инфраструктуру Москвы 📍 На заброшенных пространствах и пустырях строятся современные привлекательные городские районы. Это соответствует целям и инициативам нацпроекта "Инфраструктура для жизни". Начали программу с реорганизации 5,92 га земли в бывшей промзоне "Октябрьское поле" в районе Щукино. В этом году мы полностью закончили все работы на участке. Сейчас в Москве в стадии проработки и реализации находятся больше 470 проектов КРТ общей площадью свыше 4,7 тыс. га. Планируется построить около 73,7 млн кв. метров недвижимости. 🔸 На улице Маршала Прошлякова в районе Строгино построят жилые дома, образовательный и спортивный комплексы, гостиницу и технопарк. 🔸 Вблизи деревни Шельбутово во Внукове помимо жилья по Программе реновации появится образовательный комплекс. Также возведут гостиницу, логистический, общественно-деловой и культурно-досуговый центры. Программа способствует и сохранению промышленного потенциала столицы: на месте прекративших работу старых заводских цехов появляются объекты для различных видов производств и научно-исследовательской деятельности. 🔸 Активно развиваются площадки бывшей промзоны "Южный порт". Например, здесь уже введён в эксплуатацию общественный комплекс для научно-исследовательской деятельности. 🔸 В рамках проектов КРТ планируется создать больше 40 технопарков. В частности, в Отрадном возведут уникальный промышленный парк формата light industrial. Это первый подобный проект в России с системой автомобильных рамп, позволяющей грузовому транспорту подъезжать к зонам разгрузки на каждом из четырёх этажей здания. В прошлом году программа вышла на новый виток: теперь в неё вовлекаются территории ветхой жилой застройки. КРТ становится не просто эффективным инструментом градостроительства, но и катализатором возрождения целых районов. Подписаться на МАКС

Почему очередь можно считать налогом, спрашивает ув. читатель этого поста? Хороший вопрос. Потому, что время людей, стоящих в очереди, тоже имеет свою стоимость - и тому. кто зарабатывает больше, стояние в очереди обходится дороже. Для человека, чей час работы оценивается в 2000 рублей, час, проведённый в очереди, — это потерянные 2000. Для того, кто зарабатывает 500 рублей в час, этот же час стоит в четыре раза дешевле. Очередь уравнивает всех по времени, но не по его стоимости. Она забирает у всех одинаковое количество минут, но ценность этих минут для каждого разная. В результате ресурс (бензин, например) перераспределяется от тех, кто мог бы потратить это время на создание большей ценности, к тем, у кого альтернативная стоимость времени ниже. Как это работает, навскидку Представьте двоих, приехавших на АЗС, обоим разрешили залить по 20 литров, по 100 рублей за литр, итого каждый должен отдать 2000 рублей. Но есть еще и очередь, в которой оба простояли час. Первый зарабатывает 500 рублей в час. Второй — 2000 рублей в час. Что произошло? Оба заплатили по 2000 за бензин. Но первый за этот час не заработал 500, которые мог бы. Второй не заработал 2000. Выходит, что для первого бензин обошёлся не в 2000, а в 2500 рублей (цена бензина + упущенный заработок). Для второго — в 4000 рублей. Разница в 1500 рублей — это и есть перераспределительный эффект очереди. Она эффективно «переложила» 1500 рублей из кармана того, кто мог бы создать больше ценности, в пользу того, кто в итоге заплатил за тот же самый бензин меньше в пересчёте на общие издержки. Правительству не нужно было вводить специальный налог — очередь сделала это сама. Чем выше ваша производительность, тем дороже вам обходится любая очередь. И это не баг, это фича структурно трансформированной экономики. (Вот здесь объясняю, почему "топливный кризис" - это не про нехватку бензина)

Динамика роста цен на топливо, отмеченная Росстатом за период с 30 июня по 6 июля позволяет сделать следующие выводы. 1. С 30 июня по 6 июля средняя цена бензина в РФ выросла с 72,38 до 74,01 р за литр — +2,1%. Для сравнения: неделей ранее рост составлял 1,6%, а двумя неделями ранее - 3%. Т.о. замедление в конце июня, оказалось краткосрочной паузой, а сейчас рост цен ускорился. АИ-92 вырос с 68,76 до 70,21 р (+1,7%). АИ-95 — с 74,38 до 76,19 р (+1,6%). Дизель — с 84,84 до 87,76 рубля (+3,4%). Это самый сильный недельный рост дизеля за последние недели. Накопленный рост с декабря 2025 года: бензин — 13,9%, дизель топливо — 14,7%. С начала года бензин подорожал на 11,6%, а дизель — на 13,9%. Общая инфляция за тот же период, по оценкам, не превышает 4–5%. 2. Изменение цен было зафиксировано в 82 субъектах РФ. Только Тюменской области (без учёта АО) — зафиксировано снижение цен (-0,7%). При этом данные Росстата на 6 июля фиксируют, что цена топлива в некоторых регионах превышает среднюю по стране в 1,5–2 раза. В ряде регионов цена АИ-95 приближается к 100 р или превышает эту отметку При этом в Москве цена АИ-92 на 6 июля составила 66,02 руб./л, АИ-95 — 73,08 руб./л. В СПб АИ-92 — 65,04 руб./л, АИ-95 — 70,74 руб./л. Разрыв между столичными регионами и наиболее проблемными субъектами РФ продолжает расти. 3. Особого внимания заслуживает динамика цен на дизтопливо. За неделю с 30 июня по 6 июля оно подорожало на 3,4% — с 84,84 до 87,76 руб./л. Накопленный рост с начала года превысил 13,9%. Во-первых, тут работает сезонный спрос — июль традиционно является пиком сельскохозяйственных работ Во-вторых, сохраняющийся дефицит предложения на фоне внеплановых ремонтов НПЗ. Дизельное топливо остаётся наиболее чувствительным сегментом рынка, и будет расти в цене как минимум до завершения уборочной кампании. 4. С 1 июля 2026 года правительство снизило норматив обязательной продажи бензина на бирже с 15% до 10%. Это решение должно было стабилизировать ситуацию, но его влияние на цены оказалось ограниченным. Одновременно на рынке сохраняются другие ограничения: запрет на экспорт бензина и дизеля (до 31 июля) и авиакеросина (до ноября). В регионах продолжают действовать ограничения на продажу топлива на АЗС — от 20 до 40 литров на автомобиль. На этом фоне биржевые продажи белорусского бензина, которые играли роль «подушки безопасности», сократились до 420 тонн 6 июля против 15,5 тыс. тонн в начале месяца — из-за введённого биржей ограничения на шаг роста цены (0,01%). Белорусский бензин на 6 июля стоил 140–142 тыс. руб./т — почти вдвое дороже российского индекса, но и он фактически перестал поступать на биржу в нормальных объёмах. Так что административные меры, введённые для стабилизации рынка, создали новые ограничения на предложение, в том числе перекрывая каналы импорта. 5. Рост цен на топливо двигает вверх инфляцию. В конце июня годовая инфляция превысила 6%. Каждый процент роста цен на бензин даёт около 0,02 процентного пункта к годовой инфляции. За неделю бензин подорожал на 2,1%, что дало дополнительный вклад в инфляцию около 0,04–0,05 п.п. за неделю. Накопленный рост цен на бензин с начала года (11,6%) дал уже около 0,23 п.п. к годовой инфляции. ЦБ сохраняет жёсткую риторику на заседании 24 июля, скорее всего, ставка останется на уровне 14,25% или даже будет повышена. Доходности ОФЗ растут, рынок акций падает. Так что топливный кризис создавая дополнительное инфляционное давление, ограничивает возможности для смягчения ДКП

В развитие темы разных сценариев «вокруг топлива» - опять же, стал встречать в лентах довольно алармистские рассуждения по поводу бюджетных проблем – и дефицит перевалит за 10 триллионов, и импорт бензина обойдется в десятки миллиардов долларов, а рынок ОФЗ ждут большие проблемы. Тут я сказал бы, что драматизация бежит впереди фактов - судя по доступным официальным данным, все именно что сложно – да, но не катастрофично. Начнём с бюджета. За январь–май 2026 года дефицит федерального бюджета действительно составил 6 трлн - 2,6% ВВП (данные Минфина РФ от 5.07.26). Это почти в полтора раза больше годового плаан (3,8 трлн) Но неверно было бы экстраполировать этот показатель на весь год. Во 2 кв ситуация начала выправляться за счёт высоких нефтяных цен. Так что здесь надо ждать. Что касается демпфера, то да за апрель–июнь 2026 года совокупные НГД составили около 2 218 млрд, а демпферные выплаты — 622,4 млрд, т.е. почти 28% НГД ушло на субсидирование нефтяных компаний. Но тут есть тонкий момент - говорить, что «бюджет платит демпферы и недополучает налоги» - значит игнорировать обстоятельство, что демпфер - это не просто «потеря», а инструмент сдерживания розничных цен, у которого есть своя цена. Да, производство нефтепродуктов снижается третий месяц подряд, но открытых данных точной цифры потерь нет – речь может идти только об оценках, а всякие экстремальные цифры – скорее всего экстраполяции годовых потерь при сохранении текущего темпа. Сложный вопрос - импорт топлива и вымывание валюты. По имеющимся в публичном доступе оценкам, РФ планирует импортировать 50 тыс. тонн бензина из Казахстана и от 200 до 400 тыс. тонн из Индии. С 1 по 25 июня из Беларуси было ввезено 141 тыс. тонн бензина — почти в 2,5 раза больше, чем за весь май. Это рост, но он исчисляется сотнями тысяч тонн, а не десятками миллионов. Что касается вымывания валюты, то при цене ~$700 за тонну и импорте 400 тыс. тонн в месяц годовой объём составит около $3,4 млрд . Официальный курс доллара на 8 июля 2026 года составляет 76,1 руб, и прогнозы на конец года - 75–85 рублей за доллар. Рубль не «падает» — он скорее колеблется в предсказуемом диапазоне. Рынок ОФЗ действительно находится под давлением. Доходности растут: короткие бумаги дают около 13–14%, длинные — выше. Минфин периодически отменяет аукционы, но размещения продолжаются. Рынок работает, хотя и с более высокой премией за риск. Так что логика тех, кто говорит о значительном ущербе от топливного кризиса, в целом верна. И демпферные выплаты дают нагрузку на бюджет, и падение производства действительно ведёт к потерям. Но реальные объёмы импорта пока исчисляются сотнями тысяч тонн, а не десятками миллионов. А дефицит бюджета будет определяться не падением доходов, а ростом финансирования приоритетного сектора («зато заводы заработали» ©) А в целом могу повторить еще раз «топливный кризис» - не причина проблем в экономике, а производная структурного сдвига, развития избранного сектора «на бюджетные деньги». Можно считать, что проблемы с бензином, с которыми мы столкнулись - это плата за "структурную трансформацию", "импортозамещение", "рост потребления занятых в проритетном секторе", "поворот на Восток". Товарищ Сталин в похожей ситуации, карточки вводил и часть зарплаты выдавал облигациями, а у нас пока только машину трудно заправить. UPD: Вижу, как под постом растет количество дизлайков, какой посыл в нем мог не понравиться? Наверное вот этот "чтобы правительство могло продолжать "структурную трансформацию", люди должны стоять в очереди за "бензином по сто"? Но это так и работает. "Очередь", кстати, с т.з. экономики, это тоже налог Вот здесь объясняю, почему "топливный кризис" - это не про нехватку бензина

«Не экономика» Много где стал встречать расчёты/рассуждения о растущем бюджетном дефиците, который может вырасти из-за замедления экономики, потери нефтеперегонных мощностей еtc Надо будет написать об этой ситуации подробнее, но навскидку повторю вот что В реалиях РФ-экономики не имеет значения ни абсолютная величина бюджетного дефицита, ни относительная - потому что никакие «бюджетные»(шире - экономические) соображения не остановят правительство в финансировании приоритетных задач. Поэтому у бюджетного дефицита потолка нет - будет он шесть триллионов или шестьдесят шесть. Потолок есть у т.н «политически нейтральных методов финансирования бюджетного дефицита» - то есть у того объема средств, которые правительство может взять из ФНБ, привлечь в виде займов, или прямо изъять у населения в виде налогов – но так, чтобы не вызывать беспокойства у получательниц выплат, бюджетниц и пенсионерок. А поскольку у правительства нет оснований сомневаться в полной поддержке своей политики со стороны этих важнейших электоральных групп, в общем, и определяющих общественную атмосферу в стране, то бюджетный дефицит - не та проблема, которая будет сильно беспокоить Минфин «здесь и сейчас». Налоговый механизм уже сейчас позволяет дотянуться до каждого рубля, там, глядишь, заработает «цифровой контроль соответствия доходов и расходов», продажи важнейших товаров могут начать нормировать через «цифровой рубль» (да и вообще, правительство беспокоит не денежная масса, а физический объём ресурсов для приоритетного сектора) В общем, следуя заветам Петра Первого, правительство вполне может и дальше «смотреть на русского налогоплательщика самым восторженным взглядом, полагая в нем неистощимый запас всяческих взносов». Ну и никуда не делись такие механизмы решения бюджетных проблем, как «монетизация дефицита» (денежная эмиссия) и «секвестр неприоритетных расходов» (это ещё правительство по доброму «охлаждало экономику» через высокую ставку, а могут ведь и по взрослому - снять с довольствия всех, кто не завязан на приоритетный сектор, и всё) Так что нет, «не экономика»

Ох, не торопиться бы начальству, с регулированием эксплуатации жд цистерн, но все равно ведь будут... UPD: важно! Ув. @rzdfiles напомнили, что начальство беспокоится об эксплуатации тех цистерн, в которых возят патоку, и т.п., а таких - ничтожная доля парка (т.е. это не про нефтепродукты) Так что пока расходимся, но ухо держим востро.

⚡️🚞🚞 Вагонов на сети много. Но рынок все чаще говорит о дефиците. Российский рынок грузового подвижного состава входит в новую фазу — и она может оказаться гораздо сложнее привычного «профицита вагонов». Пока общий парк на сети РЖД остается близким к историческим максимумам, операторы и грузоотправители все чаще сталкиваются с другой проблемой — нехваткой именно исправного и экономически эффективного парка. Особенно ярко это проявилось сразу в двух сегментах: ▪️ ставки на предоставление полувагонов под перевозку угля в мае выросли почти на 16%; ▪️ Минтранс России предлагает с 1 января 2027 года фактически запретить использование цистерн с продленным сроком службы. ✅Почему рынок неожиданно начал «платить за исправность»? ✅Как профицит вагонов постепенно превращается в дефицит рабочего парка? ✅И почему решение по старым цистернам может стать одним из крупнейших разворотов вагонного рынка последних лет? Аналитический центр Ассоциации «Промжелдортранс» подготовил подробную аналитическую статью: «Вагоны есть, вагонов нет: почему рынок грузового подвижного состава России входит в новую фазу кризиса» 💬 Александр Маняхин, Исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс»: «Рост ставок на полувагоны, увеличение доли нерабочего парка и ужесточение регулирования старых цистерн — это уже не отдельные рыночные эпизоды, а признаки глубокого структурного разворота всего вагонного рынка». В материале: — причины роста ставок на полувагоны; — экономика ремонта и обновления парка; — риски ускоренного выбытия цистерн; — почему ключевым показателем становится уже не количество вагонов, а доля исправного рабочего парка; — и как рынок может столкнуться с дефицитом именно в момент восстановления грузовой базы. 📌Тема состояния вагонного парка и эффективности его использования регулярно анализируется в Ежемесячном транспортном бюллетене Аналитического центра Ассоциации «Промжелдортранс». PromДВИЖ в Telegram / MAX

Исчерпывающее объяснение За что очень люблю работы Леонида Григорьева, и с удовольствием его цитирую - так это за умение называть вещи своими именами, и умение объяснять «в лоб» сложные моменты Я поставил на один график сразу добычу и цену нефти, НИОКР, военные расходы (рис. 4). ⬆️ Т. е. это один график, который исчерпывает любознательность политолога. Здесь есть все, что нужно знать политологу, чтобы написать страниц триста российской истории. Вот тут появился рост военных расходов, тут цены на нефть… Л.М. Григорьев «Различие целей и смена интересов акторов в ходе трансформации» (2017) Действительно, нечего добавить

«Осторожно, двери закрываются!» (навсегда) Продолжая разговор о «Выборах-1996» обратил бы внимание на вот какой момент – в то время многие из голосовавших за Ельцина (особенно те, кто был помоложе, поглупее, и, на самом деле, уже пролетел мимо «попадания в тусовку», но этого еще не осознал) верили в идею, что «продолжение реформ» даст им шанс на успех в жизни (вернее, эту идею им продавали технокрад-реформаторы, но лох тот, кто ее купил) На самом-то деле, трамвайчик реформ уже ушел, рельсы убрали. Остаточные шансы на успех получили те, кто сообразил, что теперь можно только встраиваться в Систему на позиции «шестой подползающий», и не читать глупых книг на тему «от чистильщика сапог до миллионера». Нет, чистить сапоги, и через это прийти к вершинам было возможно, но, как замечал Пушкин А.С., для такого дела сапоги должны были быть царскими – но лизать и ваксить царские сапоги доверяли тоже не всем подряд, а только своим в доску. Хороший экономист Леонид Григорьев еще в 2012 году опубликовал статью, которую так и назвал «Спрос элит на право: эффект трамвая», Под «эффектом трамвая» в обыденной жизни мы понимаем общеизвестную ситуацию, когда толпа ожидающих пытается задержать отъезжающий трамвай и протиснуться в его двери. Но как только человек из очереди проникает внутрь, его объективное положение и субъективное ощущение резко меняются. Теперь он надеется на скорое закрытие дверей и отъезд трамвая от остановки. В ряде случаев пассажиры начинают торопить водителя: мол, всех не дождетесь, закрывайте двери и поехали. Глубокое различие в интересах одних и тех же субъектов в зависимости от того, где они находятся — вне или внутри трамвая, представляется возможной моделью оценки своего положения группами интересов, в том числе новой элитой, а также спроса элит на право. Люди думали, что голосуют за то, чтобы их пустили в трамвай – а на самом деле за то, чтобы трамвай уехал навсегда. А люди остались. (Иллюстрация: Спартак Глушков "Остановка трамвая", 1964)

Тридцать лет спустя, или "Дороги, которые мы выбираем" Возвращаясь к президентским выборам 1996 года, во многом определившим и наше настоящее, вот что подумалось Самый поверхностный поиск по базам ФОМ и ВЦИОМ, подсказывает, что тогда, в 1996 "за Ельцина" голосовали избиратели в возрасте около 35 лет, с высшим образованием, женщины (55%, против 45% "за Зюганова"), "работники торговли (сферы услуг)" (и вообще "бизнес", и конечно же, "большие города" - в Москве Ельцин набрал без малого 80%, в СПб - 60%. Считается, что за Ельцина голосовали и «более обеспеченные», но тут можно поспорить. Зюганов же был президентом "пожилых" (55+), жителей села и малых городов, со средним и средним специальным образованием, "работников промышленности и сельского хозяйства" Так вот, это я к чему. Здоровья всем избирателям Геннадия Андреевича, однако им сейчас "в среднем" под девяносто, и едва ли они принимают активное участие в общественно-политической жизни (на выборы, конечно же придут, но все таки...). А вот избирателям и, особенно, избирательницам Ельцина сейчас 60+, и силы и интерес к политике они сохранили. По данным опросов граждане, точнее, в первую очередь гражданки в этом серебряном возрасте, безоговорочно поддерживают нынешний правительственный курс, да, и максимальная поддержка этому курсу отмечается именно в столице. Но и тогдашние избиратели Зюганова, по большому счету остались не в накладе - "заводы заработали", а максимальный рост уровня собственной жизни в последние годы отмечают именно жители сел и деревень. Тут есть над чем подумать.