Алексей Мочанов

Ведь наживка должна нравиться рыбе, а не рыбаку?.. 😉

с пассажиром/пассажиркиней, кофрами и ощущением, что ты не просто катался, а прожил маленькую жизнь в небольшой экспедиции. Видно далеко. Руль широкий. Ноги не сложены в спортивную скрепку. Спина не превращается в вопросительный знак. Мотор тянет. Тормоза есть. Подвеска держит. Кофры ставятся. Навигация подключается. Стекло регулируется. Сиденье нормальное. Пассажир улыбается и не пиздит. Это и есть секрет!: Не один параметр, а сумма. GS не лучший в каждом пункте. Но он много лет умеет быть очень сильным в общей оценке. Главные конкуренты понятны. Ducati Multistrada V4 — быстрее, эмоциональнее, злее по мотору, ближе к асфальтовой ракете с туристической посадкой. Итальянская школа: скорость, звук, дизайн, темперамент. KTM 1290 Super Adventure S/R — более хулиганский, более нервный, более острый. У KTM всегда меньше желания понравиться всем. Он не такой банковско-альпийский, зато живой, злой и часто веселее, если водитель любит грубую механику. Triumph Tiger 1200 — серьёзный британский ответ, со своим трёхцилиндровым характером, карданом, комфортом и хорошей туристической логикой. Honda Africa Twin — проще, честнее, не такая премиальная, но с сильным именем и другой философией. Больше «поехать далеко в чём есть и не париться», меньше «одеться в БМВ моторрад с ног до головы в шлеме и сконфигурировать полмотоцикла через меню». Yamaha Ténéré 700 — вообще из другой весовой и ценовой школы, но по духу многим ближе к настоящему adventure: меньше электроники, меньше веса, меньше пафоса, больше простой езды. Harley-Davidson Pan America — интересная американская попытка зайти на территорию GS, но BMW тут - дома, а для Harley это как ни крути — перелез через забор в чужой огород, из кукурузы в картошку. И всё равно, когда разговор заходит о большом adventure/touring enduro, первым эталоном чаще всего называют GS. Даже те, кто его не любит, вынуждены с ним сверяться. Это и есть статус. Кстати, фара — отдельная тема. Новый световой знак BMW резко порвал с прежним асимметричным лицом GS. Старые имели морду с характером слегка повреждённого, но умного насекомого. Новый — более симметричный, более цифровой, более современный. Меньше старого баварского чудачества, больше нового премиального техноязыка. Старый GS был длиннее визуально. Этот — плотнее. Больше мышцы, меньше живота. GS хорош там, где надо ехать долго и бодро по реальной дороге. Не по идеальной трассе, рекламному гравию или по эндуро-парку для красивых фото. А внутри обычной жизни: город, окружная, трасса, серпантин, обгоны, обьезды, ремонты дороги, дождь, пассажир, сумки, усталость, плохой асфальт, внезапный песок, жаркий день, вечерний холод. Он создан не для одного героического момента, а — для суммы разных по характеру километров. Вот его правильная территория. Ведь за всем маркетингом есть главное: GS действительно умеет ехать! Если всадник не долбоёб. Это важно! Его сила не в том, что он самый быстрый, самый внедорожный. Конечно не в том, что он самый красивый. А в том, что он собирает много разных задач в один рабочий инструмент — и делает это лучше большинства. BMW много лет строили не просто мотоцикл, а систему доверия. R 1300 GS — новая версия этой системы. Более короткая, мощная, плотная, собранная, более электронная и более спорная внешне. Но это настоящий GS. И по замыслу баварских маркетологов их новый мот должен не столько порадовать старых бээмвистов, преданных и со стажем. А привести под флаг с пропеллером новых владельцев. Молодёжь и тех кого удастся переманить у конкурентов и усадить в седла своих коней. И где-то на горной дороге, когда под тобой оппозит тарахтит-шелестит и тянет с середины, Telelever держит морду, Paralever не даёт кардану испортить дугу, а широкий руль помогает на контррулении спокойно перекладывать большой мот из поворота в поворот, критики внезапно замолкают. Потому что в этот момент любому становится понятно: немцы опять сделали не идеальный мотоцикл. Они сделали то, что планировали — очень убедительный. А это для потребителя если честно — важнее. Важнее всего!

На малых и средних нагрузках мотор работает мягче и экономичнее, когда надо — открывается полнее и едет сильнее. Это не гоночная романтика, а очень немецкая прикладная логика. Сделать так, чтобы мотоцикл был удобным каждый день, но не сдулся, когда ты попросил его ехать. Именно поэтому GS так любят в горах и прочих путешествиях. Не потому что он самый лёгкий, красивый честный эндуро. А потому что на горной дороге важны не только и не столько лошадиные силы. А — посадка, обзор, тяга с низов, тормоза, устойчивость, работа подвески, возможность быстро переложить тяжёлый мотоцикл и не испугаться его веса в каждой медленной шпильке. Telelever, Paralever и почему GS рулится не как обычный мотоцикл? Самая большая ошибка — ждать от GS поведения обычного дорожного мотоцикла с классической вилкой. У BMW своя школа. Спереди — EVO Telelever. Сзади — EVO Paralever. Telelever отделяет часть работы подвески от работы рулевого узла. Простыми словами: при торможении перед не клюёт так, как у обычной вилки. Мотоцикл сохраняет геометрию спокойнее, меньше перекладывает вес на морду, стабильнее стоит на торможении и даёт водителю больше психологического запаса. За это его любят. И поэтому его не все понимают. Ведь классическая вилка честнее разговаривает с руками! Она подробнее сообщает, что происходит под передним колесом. Telelever фильтрует часть этой информации. Для одних это комфорт и уверенность. Для других — ощущение, будто между тобой и передней шиной есть немецкий инженер в белом халате, который говорит: «Не волнуйтесь, херр Моханов, я уже всё посчитал!». На 1300 BMW старалась вернуть больше ясности на передке. Новый EVO Telelever должен дать более точное чувство переднего колеса. И это правильное направление, потому что современный GS давно уже не только туристический автобус на спицах. Его покупают люди, которые реально быстро едут по асфальту! Могут, хотят и умеют! Paralever сзади — тоже не украшение. Карданный мотоцикл без хорошей кинематики может неприятно вставать, приседать, менять реакции при газе и сбросе. BMW много лет шлифовала эту схему, чтобы кардан не мешал ехать быстро и чисто. В итоге GS делает странную вещь: он большой, высокий, широкий, но на ходу умеет притворяться меньшим, чем есть на самом деле. Не лёгким. Именно меньшим. Современный GS — это уже не просто мотор, рама и подвеска. Это программируемая система. Rain, Road, Eco, Enduro — стандартная логика. С Riding Modes Pro появляются Dynamic, Dynamic Pro, Enduro Pro. Плюс MSR — контроль тормозного момента двигателя. Плюс ABS Pro. Плюс Dynamic Brake Control. Плюс электронная подвеска DSA, если она есть в комплектации. Плюс адаптивная высота, если заказана. В Rain мотоцикл сглаживает реакции. Хорошо для холодной резины, мокрого асфальта, города и ситуации, когда мозг говорит: «Не выпендривайся». В Road — нормальная ежедневная логика. В Dynamic — мотоцикл становится острее, но не превращается в спортбайк. Dynamic Pro — уже для тех, кто понимает, что просит. Enduro — для грунта, но ещё с электронными страховками. Enduro Pro — это уже не «я случайно съехал на щебёнку», а режим для человека, который понимает, что заднее колесо может жить отдельной жизнью. У которого есть весь эндурацкий экип. И который прошёл курс обучения в моторанчо. Желательно - дважды. Большая тонкость GS — не в том, чтобы включить самый злой режим и считать себя крутым перцем. Типа ты на Гелеке Брабус чёрном матовом уматовом. Большая тонкость — правильно и точно выбрать режим под дорогу, резину, загрузку, температуру, покрытие и собственную голову. Потому что GS коварен: он даёт ощущение безопасности. Высокая посадка. Широкий руль. Мощные тормоза. Электроника. Подвеска. Тяга. Комфорт. И человек начинает ехать быстрее, чем сам бы себе разрешил на более честном и нервном мотоцикле. Быстрее, чем умеешь ты. А не мотоцикл. GS надо уважать. Он канешна помогает, но точно не отменяет физику! Итак: Утром автобан. Днём перевал. После обеда дождь. Вечером отель. Завтра другой перевал. Послезавтра гравийная дорожка к смотровой площадке. Через неделю — обратно домой,

Есть мотоциклы, про которые можно написать что угодно — и никто особо не обидится. Может даже внимания не обратит. А есть BMW GS. GS — не просто модель в линейке BMW Motorrad. Это отдельная религия, отдельный рынок, отдельный тип владельца, отдельный набор привычек, понтов, страхов, опыта и очень придирчивых людей, которые знают, где у какого поколения стояла какая кнопка, когда появился Paralever, чем Telelever отличается от обычной вилки, почему 1250 был «последним правильным», а 1300 — «уже не тот», но при этом половина критиков всё равно пойдёт в салон и будет считать под себя комплектацию. Факт! Я уселся в седло и плотно потерзал BMW R 1300 GS. Не абстрактный с картинки. А живой. Зелёный. С золотыми колёсами. В исполнении Option 719 Tramuntana: Aurelius Green metallic, золотые спицованные колёса, дорогая отделка, визуальный намёк на то, что владелец хотел не просто GS, а GS с выражением лица. Новый R 1300 GS выглядит иначе, не как аккуратная эволюция старого 1250, а как попытка BMW отрезать хвост собственному прошлому. «Те» GS были похожи на большие немецкие инструменты. Немного неуклюжие, чуть сельскохозяйственные, но очень уверенные в себе. «Тот» мот выглядел так, будто его можно поставить у альпийского отеля, у пограничного КПП, у военного ангара, у кафе в Доломитах или возле автосервиса на Отрадном — и везде он будет на своём месте. 1300-й стал короче, плотнее, злее, собраннее. Меньше верблюда. Больше хищной техники. Меньше «я сейчас уеду вокруг света». Больше «я сейчас поеду быстро, далеко и не буду тебе объяснять, почему у меня это получается». История GS начинается НЕ с маркетинга. И это важно! В конце 70-х у BMW были инженеры и механики, которые сами собирали внедорожные прототипы на базе оппозитных BMW. Не по большой корпоративной программе, а потому что им было интересно. Эти мотоциклы показали себя в грязи, на дорогах, на соревнованиях типа Six Days. Руководство посмотрело на это и дало проекту зелёный свет. В 1980 году появился R 80 G/S. G/S тогда означало Gelände/Straße — бездорожье/дорога. Не «приключенческий lifestyle». Не «кофры, наклейки и кафе в Альпах». Не «Гусь»!!! А простая инженерная идея: один мотоцикл, который может ехать по асфальту, плохой дороге, грунту — и при этом не убивать водителя через 200 километров. У первого R 80 G/S был воздушный оппозит, кардан, одинарный задний маятник Monolever и характер настоящей рабочей лошади. Потом пришёл R 100 GS с Paralever — важной штукой для карданного мотоцикла, потому что она помогала бороться с реакциями задней подвески. Потом — R 1100 GS в 1994 году: четыре клапана, Telelever спереди, новый уровень асфальтовой устойчивости! Следом 1150, за ним 1200, который сбросил примерно 30 кг относительно предшественника и стал почти массовым символом большого travel-enduro. Водяной 1200 с 2013 года. За ним 1250 с ShiftCam. И вот наконец-то 1300. Не проси у тракториста! 😉 Очевидно, что R 1300 GS не появился из воздуха. Он стоит на длинной лестнице. И под ним не презентация, а 40 с лишним лет опыта, ошибок, побед, раздражения, фанатизма и очень больших продаж. Новый мотор — ровно 1300 см³. Не «почти». Не «около». Ровно 1300. Оппозит стал компактнее: коробку передач перенесли под двигатель, а не оставили сзади, как раньше. Это не просто техническая строка в пресс-релизе. Это влияет на длину силового агрегата, компоновку, баланс масс и ощущение мотоцикла под собой. Мощность — 145 л.с. при 7750 об/мин. Крутящий момент — 149 Н·м при 6500 об/мин. Но важнее не пик. Важнее — полка! У GS мотор должен не орать, а тащить. Он должен везти одного, двоих, с кофрами, в гору, на серпантине, на плохом асфальте, после дождя, когда водитель устал, пассажир уже ненавидит всё живое, а навигатор говорит, что до цели ещё всего 180 км. Полтора-два часа Моторрада, даже если никого это уже сейчас совсем не радует 😎 И вот здесь BMW традиционно силён. ShiftCam остался: система меняет фазы и подъём впускных клапанов.

Съёмку сцены у Grandstand для голливудского фильма Isle of Man с Ченнингом Татумом перенесли. Официальная причина — операционные вопросы. На фоне тяжёлой недели TT это выглядит логично, но прямой официальной привязки к конкретному инциденту в сообщении нет.

На Isle of Man TT 2026 организаторы сняли класс Sidecar до конца мероприятия. Решение принято после аварии экипажа Ryan и Callum Crowe во время третьей квалификационной сессии. Официальная формулировка — precautionary measure, мера предосторожности после технического и операционного анализа. Это не отмена одной тренировки. Это остановка целого класса!! На TT такие решения не принимают ради красивого пресс-релиза. Значит, внутри у организаторов накопилось достаточно вопросов по безопасности — участников, пассажиров и зрителей. TT продолжается, но 2026 год уже вошёл в тяжёлую зону. Сайдкары в этом году — всё.

Даниэл Ингем, 33 года, погиб 27 мая 2026 года во время квалификации Isle of Man TT. Инцидент произошёл на первом круге третьей квалификационной сессии в Doran’s Bend — примерно на 8.3-й миле / 13.4 км Mountain Course, после 8-й милевой отметки. Он был дебютантом TT, но не новичком Горного курса: ранее выступал в Manx Grand Prix и выиграл Senior Manx Grand Prix 2024. По заявке Castings Technology Motorsport он должен был выступать в Supersport и Sportbike, но официальный релиз о гибели не уточняет мотоцикл и класс в момент аварии. Причина инцидента публично не названа.

Не басит фальшивым театральным голосом. Он скорее про зрелого человека, который уже не обязан никому доказывать, что он «байкер». Он - Мотоциклист. И у него Мотоцикл, а не велосипед с моторчиком, откуда и пошли «байк» и «байкеры» если что. Маркетингово BMW попала в очень сложное место. С одной стороны, R 1200 C действительно привёл к марке новых клиентов. По данным самой BMW, за семь лет семейство Cruiser разошлось тиражом более 40 тысяч единиц; часто приводится точная цифра 40 218, включая младший R 850 C. С другой стороны, для полноценной войны с Harley-Davidson этого было мало. Американский круизерный рынок покупал не только металл. Он покупал звук, племя, легенду, жилетку, бар, клуб, привычку и миф. BMW дала качество, тормоза, кардан, ABS, дизайн и инженерную честность. Но не дала американскую религию. И в этом вся история R 1200 C Montauk. Он был слишком BMW для харлистов. И слишком круизер для части BMW-шников. По отзывам владельцев и тестеров, у него сильные стороны понятны: комфортная расслабленная езда, хорошая устойчивость, качественная отделка, достойные тормоза, приятная тяга снизу, надёжный boxer при нормальном обслуживании и очень сильная индивидуальность. Его любят не за скорость, а за ощущение вещи. За то, что на парковке к нему подходят. За то, что люди спрашивают: «Это точно BMW?» Минусы тоже честные. Мощности немного. Пяти передач по современным меркам мало. На трассе после 140–150 км/ч уже не его стихия. На малой скорости вес чувствуется. Запчасти и оригинальная косметика могут быть дорогими. А дизайн — не для всех. У этой машины нет нейтральной внешности: либо заходит сразу, либо человек проходит мимо и ничего не понимает. Но если оценивать его не как «немецкий Харли», а как самостоятельный мотоцикл, логика становится другой. BMW Montauk — это круизер для человека, который не хочет сливаться с колонной одинаковых V-твинов. Для того, кому нравится механика boxer. Для того, кто ценит посадку, тормоза, кардан, качество сборки и спокойную тягу. Для того, кто хочет не понты, а вещь с характером. Он не быстрый. Но достойный. Не агрессивный. Но уверенный. Не массовый. Но запоминающийся. И, возможно, именно поэтому сегодня Montauk смотрится интереснее, чем в момент своей продажи. Тогда его пытались мерить чужой линейкой. Сравнивали с Харли, японскими круизерами, американской эстетикой. А теперь видно главное: BMW сделала не копию, а свой собственный круизер. Странный. Упрямый. Тяжёлый. Хромированный. Умный. Такой мотоцикл не покупают, чтобы стать кем-то другим. На него садятся, когда уже примерно понял, кто ты есть

BMW R 1200 C Montauk. Немецкий круизер, который не хотел быть Харли. Написал ещё в 2022, когда поездил по делам понятным в Киеве и области, дружаня дал коня под зад :-) Выложу сейчас. Попёрло! Есть мотоциклы, которые сразу понятно куда ставить. Спортбайк — на трек. Турэндуро — в дальняк. Круизер — на широкий проспект, к закату, хрому и неторопливому басу большого мотора. А есть BMW R 1200 C Montauk. Мотоцикл, который вроде бы круизер. Но если смотреть внимательно — он не совсем круизер. И уж точно не попытка BMW построить свой Харли. Это скорее немецкий инженерный ответ на американскую мотоциклетную мифологию. Не V-twin. Не ремень. Не классическая «железная» посадка ногами вперёд. А оппозитный boxer, кардан, Telelever спереди, ABS, впрыск, сухое сцепление и та самая баварская уверенность, что даже отдыхать надо технически грамотно. BMW R 1200 C появился в 1997 году как первая серьёзная попытка BMW зайти в сегмент круизеров. Тогда рынок был перегрет американской темой: Harley-Davidson, японские V-твины под Америку, хром, широкие рули, низкие сиденья, простая формула «звук — поза — имидж». BMW пошла другим путём. Модель проектировал тогдашний главный дизайнер BMW Motorrad Дэвид Робб, и это видно сразу: R 1200 C не копирует чужую икону, а строит свою странную, спорную, но узнаваемую форму. Базовый R 1200 C даже засветился в бондиане — в фильме Tomorrow Never Dies. Да Для BMW это был не просто product placement, а заявление: смотрите, мы тоже умеем делать мотоцикл не только для автобана, Альп и полицейского эскорта. Мы умеем делать объект желания. Позже R 1200 C вошёл в выставку The Art of the Motorcycle в музее Гуггенхайма — то есть его заметили не только мотоциклисты, но и люди, смотрящие на технику как на дизайн. Montauk появился позже — как более зрелая, более плотная, более «взрослая» версия семейства R 1200 C. BMW официально представила его для модельного 2004 года. В пресс-релизе марка подчёркивала: новый Montauk получает классический круизерный образ, но с современной техникой, обновлённой пятиступенчатой коробкой, системой EVO brakes и двухсвечными головками Two Spark для всей линейки R 1200 C. Технически это 1170-кубовый двухцилиндровый оппозит воздушно-масляного охлаждения. Четыре клапана на цилиндр, впрыск, около 61 л.с. при 5000 об/мин и 98 Н·м при 3000 об/мин. Цифры по сегодняшним меркам не пугают вообще. Любой современный средний naked легко уедет от него по паспорту. Но Montauk не про паспортную драку. Его мотор работает иначе: он не орёт наверху, а тянет снизу, густо, механически, с характерным баварским покачиванием оппозита. Вес — примерно 265 кг в снаряжённом состоянии у R 1200 C, у Montauk в зависимости от комплектации и навесного железа ощущается ещё солиднее. Длина Montauk — около 2370 мм, ширина — до 1120 мм, высота — около 1340 мм. Это не маленький мотоцикл. Но он не валится в руках как тяжёлый ленивый чоппер. Здесь работает BMW-шная геометрия и низкий центр тяжести оппозита. Самое интересное — подвеска. Спереди Telelever. Сзади — односторонний маятник с карданом. Тормоза — два передних диска по 305 мм с четырёхпоршневыми суппортами, задний диск 285 мм, ABS как важная часть философии BMW. И вот здесь Montauk начинает отличаться от обычного представления о круизере. На нём не надо играть в ковбоя. Не надо бороться с вилкой, длинной базой и инерцией как с трактором. Он большой, тяжёлый, хромированный, но — внятный. Руль широкий. Посадка спокойная. Сиденье низкое. Ноги не вынесены совсем вперёд так, как на классических американских круизерах, потому что цилиндры boxer физически занимают своё место. Это одновременно минус и плюс. Минус — поза не такая «лаунж». Плюс — ты не сидишь на нём беспомощным пассажиром собственной картинки. Ты всё ещё управляешь мотоциклом. Montauk красив именно своей странностью. Белые боковины шин, большой прозрачный ветровик, кофры, хром, вынесенная вперёд круглая фара, голые цилиндры по бокам, кардан, массивный бак, металлический блеск и эта немецкая аккуратность в деталях. Он не пытается казаться грубым. Не изображает барную драку.

S1000XR