Авиаторщина

Засветки от солнца и плохой контроль: Росавиация назвала причины повреждения самолёта Nordwind в Красноярске. Росавиация завершила расследование повреждения Airbus A330-200 (RA-73270) авиакомпании Nordwind, которое произошло 19 июня в аэропорту Красноярска. Тогда при отгоне телетрап задел левый двигатель самолёта, оставив глубокий порез на воздухозаборнике. Комиссия установила, что повреждение самолёта стало следствием недостаточного визуального контроля за препятствиями в зоне действия телетрапа со стороны оператора службы наземного обслуживания. Ещё одной причиной назван недостаточный контроль за изображением с камеры видеонаблюдения из-за засветок от солнца. Повреждение произошло при подготовке к выполнению рейса N4-478 Красноярск — Сочи. На борту должны были вылететь 362 пассажира. После случившегося Nordwind заменила повреждённый Airbus A330 резервным бортом, из-за чего отправление рейса было перенесено почти на сутки. Самолёт вернулся в эксплуатацию уже 28 июня. При этом в Nordwind «Авиаторщине» не стали раскрывать сумму причинённого ущерба и не ответили, планирует ли авиакомпания добиваться его возмещения с оператора аэропорта Красноярска. В самом аэропорту также не сообщили, какие меры были приняты после этого случая, чтобы исключить повторение подобных повреждений.

Яндекс Музыка до 360 дней бесплатно Яндекс Музыка для вас и 3-х ваших близких. Кинопоиск и Яндекс Книги тоже в мультиподписке. Попробуйте бесплатно❤️ Слушать #реклама 18+ music.yandex.ru О рекламодателе

ФАП-236, отставка и три миллиарда: как лоббистский проект едва не уничтожил сверхлёгкую авиацию. Глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галлиулин с 2022 года добивался одного: чтобы сверхлёгкие самолёты (СВС) навсегда исчезли с полей. Он называл их «любительскими», опасными для экологии, говорил о десятках аварий и «серых» схемах. И у него почти получилось. Новые Федеральные авиаправила о требованиях к авиаперсоналу (ФАП-236), принятые в конце мая, запрещают частным пилотам СВС выполнять авиаработы с 1 сентября. За продвижение документа в Минтрансе отвечала Виктория Богучарская — замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации. Но неделю назад её уволили «одним днём» из-за скандала с новым ФАП. По словам источника, она лоббировала интересы Галлиулина, а не отрасли. По данным источника, Галлиулин хотел отобрать у сверхлёгкой авиации рынок авиационно-химических работ (АХР). По оценкам Ассоциации авиаработ, объём этого рынка, выполняемого именно с применением СВС, составляет свыше 3 млрд рублей в год. Сначала Галлиулин добивался исключения пилотов СВС из перечня специалистов авиаперсонала. Второй шаг — более точечный: лишить СВС доступа к авиаработам через исключение из пункта о квалификационной отметке «авиаработы» в ФАП-236. В итоге прошёл второй: частным пилотам СВС с 1 сентября выполнять авиаработы запрещено. Однако принятый ФАП-236 породил правовую коллизию, которую в Минтрансе теперь вынуждены срочно исправлять. В пункте 38 новых правил установлено, что для выполнения авиаработ обладатели свидетельств коммерческого пилота, линейного пилота и пилота свободного аэростата должны иметь квалификационную отметку «авиационные работы». При этом поставить её в пилотское свидетельство невозможно — ФАП-32, регулирующий порядок оформления свидетельств, такой отметки не предусматривает. Ассоциация предупреждала Минтранс и Росавиацию об этом противоречии ещё до принятия документа, но её не услышали. Ситуацию усугубляет правовой статус профессии. Профессия «пилот сверхлёгкого воздушного судна» официально признана рабочей специальностью — она внесена в соответствующий перечень Минпросвещения в 2025 году. При этом принятый в мае 2026 года закон о поправках в Воздушный кодекс не содержит запрета на работу пилотов СВС. Получается, что запрет на уровне ФАП является дискриминационным. Под ударом оказалась не просто категория пилотов, а целая отрасль: с 2009 года в России сформирована полноценная система подготовки пилотов СВС, созданы десятки авиапредприятий, построены аэродромы и посадочные площадки. Кампания против сверхлёгкой авиации началась задолго до подписания приказа. 6 июня 2022 года в ТАСС вышла большая статья с заголовком «Эксперты выступают за запрет сверхлегких авиасудов при химических сельхозработах в России». Галлиулин выступил с развёрнутыми обвинениями. По его данным, на начало сезона 2022 года к АХР официально допустили всего 61 сверхлёгкое судно, но реально, по оценке альянса, использовалось 250–300. Компании, по его словам, создают «иллюзию легальности»: указывают в сертификате один мотодельтоплан, а по факту летают полтора десятка СП-30, зачастую без пилотских свидетельств и медзаключений. Особый упор он сделал на экологической угрозе. У СВС химический бак — всего 100–200 литров, поэтому концентрация препаратов завышена. Он привёл пример Алтайского края, где в 2022 году массовая гибель пчёл была вызвана именно авиахимобработкой сверхлёгкими самолётами с нарушением норм производителей. И добавил: сверхлёгкие суда создают мелкодисперсную «пыль» высокой концентрации, которая при отсутствии штиля может дрейфовать несколько часов и уходить за пределы обрабатываемых участков. 26 августа 2022 года на сайте «Аэрохимфлота» появилась новость с заголовком, не оставляющим сомнений: «Пилотов сверхлёгких воздушных судов исключают из авиаработ». Речь шла о совещании в Аналитическом центре при Правительстве РФ, куда экспертов альянса пригласил Минсельхоз. Там впервые прозвучал тезис, который потом стал главным оружием в информационной войне: во всём мире СВС используются только в спортивных и любительских целях, а в России они работают на химии из-за экономического упадка 90-х. Руководитель правового управления «Аэрохимфлота» Дмитрий Нейковский тогда сказал прямо: «Подготовка пилотов СВС сродни подготовке водителей мопедов — это любительская категория. И любителей надо менять на профессиональных пилотов». Сверхлёгкие суда, которые эксплуатируют предприятия Ассоциации авиаработ, — прямой конкурент «Аэрохимфлота» на рынке АХР. Именно эти 3 млрд рублей годового объёма, которые сегодня осваивают пилоты СВС на полях 39 регионов, Галлиулин и пытается перераспределить в пользу традиционной авиации — самолётов Ан-2 альянса. Риторика о безопасности — удобный инструмент, чтобы убрать конкурента с рынка. В 2023–2025 годах выполнение АХР осуществлялось в большей части с применением именно СВС. Ассоциация объединяет 47 предприятий, использующих 229 сверхлёгких судов. В парке — самолёты СП-30 (180 единиц), Ан-2 (30), Х-32 «Бекас» (30), А-22 «Foxbat» (10) и другие. В 2025 году воздушными судами ассоциации обработано 5,5 млн гектаров с налётом более 50 тысяч часов. Урожайность на обработанных площадях повышается на 25–30%, годовой объём услуг — 3 млрд рублей. Цена авиаработ в конечной цене зерна не превышает 1%, а стоимость добавленной продукции сельского хозяйства составляет 400–450 млрд рублей. Масштаб присутствия СВС на рынке подтверждают и данные Росавиации. Сегодня в сертификаты эксплуатантов на выполнение авиаработ включено 662 лёгких и сверхлёгких воздушных судна: 567 самолётов и 95 вертолётов. Из них СВС — 126 единиц, все нетиповой конструкции. При ограничении допуска СВС к авиаработам без работы останутся больше сотни пилотов СВС. В 2025 году на СВС пришлось 40% поданных полётных планов по АХР. При этом стоимость лётного часа на Ан-2 в среднем на 70% выше, чем на СВС. Топливная эффективность сверхлёгких судов — 15 литров на 100 гектаров против 120 у наземной техники, выработка — до 1000 гектаров в сутки против 150–250. Экономическая эффективность СВС очевидна, и это понимают в регионах: Минсельхоз (заказчик АХР) ещё в 2023 году провёл опрос среди субъектов РФ — большинство (44 региона) высказались за использование СВС в сельхозпроизводстве. Другой аргумент Галлиулина — безопасность полётов. В интервью ТАСС он утверждал, что ежегодно в России происходят десятки авиапроисшествий с участием СВС при проведении АХР. По его словам, эксплуатанты СВС зачастую нарушают правила полётов: не информируют органы воздушного движения, пилоты не имеют свидетельств и медзаключений, полёты выполняются на незарегистрированной или неисправной авиатехнике. Именно этот тезис — об аварийности и нелегальности СВС — Галлиулин сделал центральным в своей кампании. Однако статистика говорит об обратном. Ассоциация приводит данные МАКа за последние 10 лет. Всего произошло 382 авиапроисшествия. На СВС, принадлежащих организациям, — 17. На СВС АОН — 61. Для сравнения: на лёгких воздушных судах организаций — 93, на лёгких АОН — 227. Аварийность у эксплуатантов СВС значительно ниже. В конечном итоге сейчас Минтрансу в экстренном порядке приходится убирать из уже принятого ФАП-236 38-й пункт с требованием квалификационной отметки «авиационные работы» — именно этот пункт блокировал допуск пилотов СВС к авиаработам. Несмотря на снятие запрета, осадок остался: лоббистская кампания Галлиулина, развёрнутая ещё в 2022 году, обернулась отставкой чиновницы и реальными изменениями в нормативной базе, которые затронули всех эксплуатантов авиаработ. Рынок в 3 млрд рублей, продовольственная безопасность, сохранение лесов, тысячи гектаров полей, рабочие места в 39 регионах — всё это оказалось заложником интересов одной компании. И хотя СВС пока удалось отстоять, сам прецедент — когда отраслевой регулятор под давлением лоббистов принимает, а затем в спешке отменяет запретительные нормы, — останется с рынком надолго.

Новый вертолет не обязательно ждать полгода🚁 MAK Aviation предлагает новые вертолеты Robinson, доступные уже сейчас. Мы сопровождаем клиента на всех этапах сделки: от выбора модели до передачи воздушного судна. • Новые вертолеты Robinson • Наличие в России • Регистрация и СЛГ • Полное сопровождение сделки Получите актуальный список доступных моделей. @makaviationops sales@makaviation.aero #реклама О рекламодателе erid: 2W5zFGURcKs

Ан-2 получил сертификат, для «Байкала» назвали сроки: главные заявления по малой авиации на «Иннопроме». На сессии «Крылья малой авиации: перспективы развития» в рамках выставки «Иннопром» власти и представители авиапрома обозначили ближайшие планы по развитию региональной авиации — от сроков сертификации новых самолётов и вертолётов до будущих объёмов производства, мер господдержки и решения кадрового дефицита. Одной из главных тем стали сроки появления новой отечественной техники. Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что сертификация девятиместного самолёта «Байкал», который должен обеспечить перевозки на маршрутах «последней мили» в регионах, ожидается в III квартале 2027 года. По его словам, проект находится «на окончательных стадиях сертификации», причём речь идёт не только о самолёте, но и об отечественной силовой установке УЗГА. Следующим этапом станет российско-белорусский 19-местный самолёт «Освей» — его сертификация намечена на конец 2029 года. По словам Дмитрия Ядрова, на сегодняшний день российские авиакомпании уже сформировали запрос на новые самолёты малой авиации. «Если говорить про „Байкал“, то на сегодняшний день запросы от наших авиакомпаний — это 69 машин до 2035 года и порядка 59 машин „Освей“ до 2035 года», — сообщил глава Росавиации. О развитии отечественного вертолётостроения рассказал глава Минпромторга Антон Алиханов. По его словам, импортозамещённый Ка-226 с новыми двигателями планируется сертифицировать уже до конца текущего года, а обновлённый «Ансат» — до второй половины 2027 года. «Мы надеемся, завершаем, в этом году Ка-226 сертификат получит с новыми двигателями. И „Ансат“ — в следующем году, до второй половины, мы уже получим, надеемся, сертификат и сможем приступить к выпуску», — заявил министр. Параллельно государство продолжит обновление вертолётного парка региональных перевозчиков. По словам Алиханова, в 2026–2027 годах авиакомпаниям планируется поставить ещё 72 вертолёта Ми-8 — десять в 2026 году и 62 в 2027-м. На реализацию программы предполагается направить свыше 24 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Вертолёты будут передаваться на льготных условиях для выполнения социально значимых коммерческих перевозок в регионах. Министр напомнил, что в рамках предыдущего этапа программы с 2023 по 2026 год перевозчики уже получили в лизинг 86 вертолётов Ми-8МТВ-1. «С учётом успешной реализации инвестиционного проекта планируются дальнейшие поставки 72 вертолётов для нужд российских авиакомпаний в 2026–2027 годах», — отметил Алиханов. Отдельное внимание на сессии уделили вопросу серийного производства. Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха заявил, что корпорация готова предоставить свои производственные мощности для выпуска самолётов малой авиации. По его словам, существующие проекты сегодня ориентированы «в лучшем случае на десятки самолётов», тогда как реальная потребность рынка измеряется сотнями. В качестве одной из площадок для организации серийного производства ОАК предложила завод «Сокол» в Нижнем Новгороде. «Мы знаем цену такого рода решений и готовы выступать в качестве партнёров для таких проектов», — отметил Бадеха. По его словам, несколько инициатив уже находятся на стадии предварительного обсуждения, однако для запуска крупных серий необходим серьёзный заказ: «К нам компании, которые производят штучно, пришли, мы с ними отработали, что мы готовы, но теперь необходим заказ серьёзный, большой, тогда эта тема взлетит». Ещё одной новостью стало оформление сертификата типа на Ан-2. Дмитрий Ядров сообщил, что Росавиация подписала его 3 июля. По его словам, это позволяет окончательно определить разработчика самолёта — СибНИА, приступить к модернизации двигателя по линии Минпромторга, а также снять дальнейшие ограничения по развитию проекта. После модернизации девятиместный Ан-2 сможет использоваться для пассажирских перевозок. Сейчас в коммерческой эксплуатации находятся 49 таких самолётов, ещё 358 используются при выполнении авиационных работ. В Росавиации также признали наличие кадровой проблемы. По словам Ядрова, сегодня отрасль испытывает нехватку коммерческих пилотов для лёгкой и сверхлёгкой авиации. Решить её предлагается за счёт перехода к системе подготовки, при которой для получения свидетельства коммерческого пилота не потребуется обязательное высшее образование. «Это уже общемировая практика... Мы не видим никаких отклонений, вышел ли специалист после высшего учебного заведения или среднего для получения коммерческого свидетельства пилота», — отметил глава агентства. Кроме того, планируется увеличить количество авиационных учебных центров, готовящих таких специалистов. Минпромторг, в свою очередь, пообещал расширить меры поддержки производителей малой авиации. Алиханов заявил, что ведомство рассмотрит возможность включения локализованных самолётов частных компаний в Комплексную программу развития гражданской авиации при условии размещения производства ключевых компонентов и окончательной сборки в России. Кроме того, министерство проработает механизмы льготного финансирования через Фонд развития промышленности для организации выпуска самолётов малой авиации, а также совместно с Росавиацией и Авиарегистром рассмотрит предложения по нормированию стоимости работ по сертификации воздушных судов малой авиации.

ПД-8 по цене самолёта: ремоторизацию трети парка SSJ-100 оценили в 115 млрд рублей. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) предварительно оценила программу ремоторизации самолётов SSJ-100 примерно в 115 млрд рублей, пишет «Ъ». Корпорация предлагает заменить российско-французские двигатели SaM-146 на отечественные ПД-8 примерно на 50 самолётах — это около трети всего эксплуатируемого в России парка. Первые работы по замене двигателей планируется начать в конце 2029 года. Количество самолётов для ремоторизации определено с учётом их технического состояния, остаточного ресурса незаменяемых компонентов и прогнозируемого срока дальнейшей эксплуатации. Какие именно воздушные суда и каких авиакомпаний войдут в программу, пока не раскрывается. Предварительная стоимость ремоторизации оценивается в 2,3 млрд рублей на один самолёт. Таким образом, стоимость ремоторизации одного самолёта практически сопоставима с ценой SSJ-100, но примерно вдвое ниже себестоимости нового импортозамещённого SJ-100, которая ранее оценивалась примерно в 5,5 млрд рублей. При этом, по словам источников, речь пока идёт главным образом о стоимости комплекта из двух двигателей ПД-8 и части сопутствующих работ, поэтому итоговая стоимость программы может оказаться выше. Ранее себестоимость одного двигателя ПД-8 оценивалась в 1,09 млрд рублей. Предполагается, что около половины расходов будет профинансировано по линии Минпромторга. Для покрытия оставшейся части рассматриваются бюджетное финансирование через Минтранс либо участие собственников воздушных судов. В ОАК сообщили, что совместно с профильными ведомствами и авиакомпаниями продолжают прорабатывать параметры проекта с учётом производственных возможностей и потребностей эксплуатантов. Параллельно с подготовкой программы продолжается работа по продлению ресурса двигателей SaM-146. В «Ростехе» заявили, что обслуживание и ремонт действующих силовых установок значительно дешевле их замены, поэтому одновременно с проработкой вопросов ремоторизации принимаются меры по продлению ресурса SaM-146. В ОДК отметили, что стоимость ремоторизации в основном определяется ценой комплекта двигателей и будет снижаться по мере развёртывания их серийного производства. Вопросы ремоторизации SSJ-100 обсуждаются с 2022 года, после того как французская компания Safran, отвечавшая за обслуживание и изготовление деталей горячей части двигателя SaM-146, прекратила участие в совместном предприятии с ОДК. Однако ещё в 2023 году в ОАК сомневались в экономической целесообразности такой программы, указывая, что помимо затрат на ПД-8 потребуются значительные средства и время на замену мотогондол, доработку пилонов и кессона крыла, бортовой кабельной сети, а также систем вспомогательной силовой установки. Сегодня в России эксплуатируется около 160 самолётов SSJ-100. Крупнейшим оператором остаётся авиакомпания «Россия», в парке которой насчитывается 78 самолётов этого типа. Ещё 25 машин эксплуатирует Red Wings, 19 — «Азимут», 14 — «Ямал», семь — «ИрАэро», три — «Якутия». Несколько SSJ-100 также используются государственными структурами и корпоративными перевозчиками. Участники рынка по-разному оценивают экономическую эффективность проекта. С одной стороны, ремоторизация одного самолёта примерно за 2,3 млрд рублей значительно дешевле строительства нового импортозамещённого SJ-100. С другой — даже после установки ПД-8 срок оставшейся эксплуатации существующих SSJ-100 будет существенно меньше, чем у нового самолёта. Ещё в 2023 году ОДК прогнозировала, что к 2030 году из-за выработки ресурса двигателей в эксплуатации останется менее 30 самолётов SSJ-100. Сейчас большинство собеседников также считают, что к концу десятилетия ресурс сохранят главным образом наиболее «молодые» самолёты выпуска 2020–2022 годов. В качестве примера приводится прогноз по парку Red Wings, согласно которому к 2030 году авиакомпания может сохранить в эксплуатации лишь четыре SSJ-100. При этом прогноз выбытия парка может измениться как в большую, так и в меньшую сторону — в зависимости от интенсивности эксплуатации самолётов и доступности уникальных комплектующих, дефицит которых сохраняется. Часть собеседников называет ремоторизацию резервным сценарием, считая основным вариантом продление ресурса двигателей SaM-146. Другие рассматривают эти подходы как взаимодополняющие стратегии, при которых продление ресурса позволит эксплуатантам «долетать» до начала замены двигателей. Вместе с тем снижение планов выпуска новых SJ-100 уменьшило опасения участников рынка относительно способности ОДК обеспечить выпуск дополнительных ПД-8 для ремоторизации SSJ-100. Если ранее ожидалась поставка 142 самолётов SJ-100 и производство 314 двигателей ПД-8 до 2030 года, то теперь Росавиация оценивает потребность рынка примерно в 60 самолётах, а производственные мощности ОДК — в 30 двигателях ПД-8 ежегодно. При этом ни одного твёрдого контракта на поставку SJ-100 пока не заключено, а сами авиакомпании оценивают потенциальный спрос в 40–50 самолётов. Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко сомневается в целесообразности инвестиций в ремоторизацию старых SSJ-100. По его мнению, такие самолёты будут конкурировать с новыми SJ-100 и могут «затоварить» рынок до 2040 года. Более рациональным решением эксперт считает компенсацию убытков собственникам SSJ-100, чей ресурс будет исчерпан после всех возможных продлений, а также дальнейшее развитие программы SJ-100 — например, за счёт создания версии самолёта вместимостью 130–150 пассажиров.

Перепутал полосу: Airbus S7 по ошибке сел на строящуюся ВПП в Махачкале. Экипаж S7 Airlines ошибочно приземлился на строящуюся взлётно-посадочную полосу аэропорта Махачкалы. Днём она более заметна, чем действующая (на фото). Авиационный инцидент произошёл сегодня около 12:10 мск с Airbus A320 (RA-73401), выполнявшим рейс S7-5151 из Новосибирска. При выполнении визуального захода командир воздушного судна ошибочно принял строящуюся ВПП-32 за действующую и выполнил на неё посадку. Она прошла благополучно. После приземления самолёт самостоятельно освободил полосу и в 12:27 зарулил на стоянку, следуя за машиной сопровождения. Комментарий пресс-службы S7 Airlines по ошибочной посадке самолёта на строящуюся ВПП: При выполнении рейса S7 5151 по маршруту Новосибирск — Махачкала воздушное судно осуществило посадку на взлётно-посадочную полосу аэропорта, которая на данный момент еще не введена в эксплуатацию. Посадка прошла благополучно, после чего самолет самостоятельно проследовал на место стоянки. При выполнении визуального захода экипаж идентифицировал новую полосу как действующую — она более заметна. В настоящее время решается вопрос о проведении расследования совместно с авиационными властями для установления всех обстоятельств произошедшего.

Superjet «Азимута» экстренно вернулся в Стамбул из-за разгерметизации. Самолёт Superjet 100 (RA-89093) авиакомпании «Азимут», выполнявший сегодня рейс А4-6074 из Стамбула в Минеральные Воды, был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за разгерметизации. Во время полёта экипаж доложил о падении давления в кабине, включил код аварийной ситуации 7700, принял решение о возврате в Стамбул и выполнил аварийное снижение до высоты 3 тыс. метров. Самолёт благополучно приземлился в аэропорту вылета в 15:44 мск. На борту находились 99 пассажиров и четыре члена экипажа. В авиакомпании сообщили, что экипаж действовал штатно, выработка топлива не потребовалась, а посадка прошла в штатном режиме. Опасности для пассажиров не было. В Минеральные Воды пассажиров доставит резервный самолёт «Азимута». Его вылет из Стамбула запланирован на 19:30 мск. До отправления пассажирам предоставляются услуги в соответствии с Федеральными авиационными правилами, заверили в авиакомпании.

«Аэрофлот» приобрел у Yadro (входит в «ИКС Холдинг») 200 серверов для развития своей IT-системы, по данным Forbes По словам аналитиков, это крупная сделка, которую можно оценить в 1,5–2 млрд рублей. Более того, в зависимости от комплектации серверов и дополнительных услуг контракт может и вовсе потянуть на десятки миллиардов рублей, если, помимо «голого железа», в сделку включены техподдержка, проектные услуги, лицензии на ПО или интеграционные работы, полагают эксперты Это может быть одна из крупнейших публично известных поставок такого рода в коммерческом, негосударственном сегменте транспортной отрасли, считает директор департамента реализации инфраструктурных проектов Softline Виталий Попов.

Последний эшелон Нерадько: как уголовные дела окружили бывшего главу Росавиации. Уголовное дело против экс-руководителя Росавиации Александра Нерадько вряд ли можно назвать неожиданностью. Скорее, оно стало закономерным итогом многолетнего процесса, в ходе которого вокруг федерального агентства постепенно накапливались уголовные дела, коррупционные скандалы, претензии надзорных органов, конфликты с Минтрансом и правительством, а также вопросы к эффективности работы авиарегулятора. На протяжении 14 лет — с декабря 2009-го по сентябрь 2023 года — Нерадько оставался одним из самых влиятельных и одновременно самых непотопляемых чиновников транспортной отрасли. За это время сменились несколько министров транспорта, отрасль пережила банкротства крупнейших авиакомпаний, пандемию COVID-19 и беспрецедентные западные санкции. Однако он неизменно сохранял свой пост, несмотря на растущее число претензий к работе ведомства. Первые серьезные вопросы к Росавиации возникли после крупных авиапроисшествий. После катастрофы Ту-134 под Петрозаводском следствие выделило в отдельное производство материалы в отношении должностного лица агентства. Спустя два года после катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» в Казани обвинение в халатности предъявили начальнику Татарского МТУ Росавиации Шавкату Умарову. Следствие пришло к выводу, что пилот получил свидетельство с нарушениями, а территориальное управление не обеспечило должный контроль. Переломным стал 2017 год. После банкротства «ВИМ-Авиа» кризис впервые вышел на политический уровень. Минтранс подготовил представление председателю правительства Дмитрию Медведеву об освобождении Александра Нерадько от должности руководителя Росавиации. Спустя несколько месяцев Генпрокуратура предложила министру транспорта Максиму Соколову рассмотреть вопрос о его соответствии занимаемой должности. Надзорное ведомство пришло к выводу, что Росавиация своевременно не отреагировала на ухудшение финансового положения перевозчика и не обеспечила должного госконтроля. Казалось, карьера главы агентства была близка к завершению, однако Нерадько сумел сохранить должность. После этого в центре внимания правоохранительных органов оказалось уже не только состояние отрасли, но и само руководство Росавиации с выстроенной им системой управления. Следствие заинтересовалось системой выдачи свидетельств авиаперсоналу. Под уголовное преследование попал начальник отдела Высшей квалификационной комиссии Максим Павлюк, впоследствии признанный виновным в получении взяток. Практически одновременно расследование затронуло руководство управления цифровой трансформации Росавиации. Под ударом оказался и юридический блок ведомства. В 2019 году было возбуждено громкое уголовное дело против начальника Управления правового обеспечения и имущественных отношений Владимира Мнишко. Следствие полагало, что при многолетнем юридическом сопровождении государственных контрактов Росавиации бюджету мог быть причинен ущерб более миллиарда рублей. Вместе с ним фигурантами стали известные московские адвокаты. Спустя несколько лет суд полностью оправдал всех обвиняемых, а оправдательный приговор устоял в апелляции. Несмотря на это, расследование стало одним из самых громких в истории Росавиации: впервые уголовное преследование затронуло подразделение, отвечавшее за правовое сопровождение деятельности федерального агентства. Еще одним резонансным эпизодом стало расследование в отношении бывшего начальника Управления летной эксплуатации Росавиации Максима Костылева. По версии следствия, он получил незаконное вознаграждение от представителей Azur Air за благоприятное отношение со стороны регулятора. Это дело впервые публично поставило вопрос о возможных коррупционных связях между руководителями крупнейших авиакомпаний и высокопоставленными чиновниками Росавиации. Параллельно уголовные дела появлялись и в территориальных подразделениях агентства. Бывший начальник Центрального МТУ Росавиации Вячеслав Гарковец впоследствии был осужден за превышение должностных полномочий. Бывший руководитель Северо-Восточного МТУ получил реальный срок по делу о мошенничестве, присвоении и получении взятки. Фигурантом уголовного дела стал и бывший заместитель руководителя Росавиации Сергей Тимошенко, курировавший строительство и реконструкцию аэродромной инфраструктуры. Одновременно накапливались вопросы к реализации крупнейших инфраструктурных проектов. Именно при Нерадько Росавиация стала государственным заказчиком масштабной программы реконструкции аэродромной сети. Практически ежегодно возбуждались уголовные дела о мошенничестве и хищениях при реконструкции аэропортов. Домодедово, Храброво, Елизово, Якутск, Южно-Сахалинск, Норильск, Пермь, Челябинск и другие объекты регулярно фигурировали в материалах следствия. Во многих случаях обвинения предъявлялись подрядчикам, однако именно Росавиация отвечала за организацию этих проектов, распределение федерального финансирования и контроль исполнения контрактов. Проблемы выходили и за пределы самого агентства. Одним из наиболее показательных эпизодов стало расследование в отношении подведомственной Росавиации «Госкорпорации по организации воздушного движения». В ходе внутренней проверки были выявлены так называемые «мертвые души» — сотрудники, годами числившиеся в штате и получавшие зарплату, фактически не выполняя никакой работы. Ежемесячные выплаты таким фиктивно трудоустроенным работникам превышали два миллиона рублей. Материалы проверки были переданы в правоохранительные органы, после чего было возбуждено уголовное дело. Весной 2022 года агентство пережило крупнейшую в своей истории хакерскую атаку. Были утрачены десятки терабайт данных, нарушена работа внутренних информационных систем, а Росавиация была вынуждена временно перейти на бумажный документооборот. Позже правоохранительные органы начали расследование обстоятельств атаки и возможных нарушений при закупках средств защиты информационной инфраструктуры. К этому времени отношения Александра Нерадько с новым руководством Минтранса заметно ухудшились. После назначения Виталия Савельева министром транспорта между ним и главой Росавиации неоднократно возникали разногласия. В мае 2022 года председатель правительства Михаил Мишустин объявил Нерадько официальное замечание за ненадлежащее исполнение должностных обязанностей. По имеющейся информации, одной из причин стало неисполнение поручений Минтранса. Савельев предлагал Нерадько перейти на другую работу, однако тот сохранил свою должность. Решающим стал санкционный период. После начала специальной военной операции вопросы государственной регистрации воздушных судов приобрели особое значение, поскольку от решений Росавиации зависело сохранение российского авиапарка под национальной юрисдикцией. Однако летом 2023 года проверка Минтранса выявила, что с марта 2022-го по июнь 2023 года сотрудники агентства снимали воздушные суда с государственного регистра в нарушение требований законодательства, без полного комплекта документов и на основании недостоверных сведений. В результате из-под российской юрисдикции были выведены 59 самолётов и вертолётов. Из них 36 были дерегистрированы в связи с продажей за рубеж, а часть этой техники, по данным следствия, впоследствии использовалась в интересах Украины. Именно расследование этих обстоятельств стало крупнейшим уголовным делом в истории Росавиации. После проверки Минтранса ФСБ возбудила уголовные дела в отношении нескольких сотрудников агентства, а само расследование, как считается, стало одной из главных причин отставки Александра Нерадько осенью 2023 года. После его ухода в «Норникель» уголовные дела были возбуждены против нескольких высокопоставленных сотрудников Росавиации, а затем расследование дошло и до самого бывшего главы ведомства. За последние годы «Авиаторщина» подробно рассказывала о большинстве этих историй. Тогда они воспринимались как отдельные эпизоды. Но сейчас очевидно, что все они были частью одного процесса — постепенного кризиса системы управления, сформировавшейся в Росавиации за годы правления Александра Нерадько.