Авиаторщина

Иногда все начинается с цены на билет. У Utair сейчас более 2 миллионов авиабилетов со скидками до 20%. Вылететь по ним можно до 25 марта 2027 года. Возможно, среди них есть тот самый маршрут. Условия и предложения — по ссылке Ваш Utair.

Яндекс Музыка до 360 дней бесплатно Яндекс Музыка для вас и 3-х ваших близких. Кинопоиск и Яндекс Книги тоже в мультиподписке Плюс. Попробуйте бесплатно❤️ Слушать #реклама 18+ music.yandex.ru О рекламодателе

«Пусть подальше от домов летает»: Росавиация заинтересовалась пилотажем над Красноярском. Росавиации проверяет обстоятельства полёта частного спортивно-пилотажного самолёта Extra 330 LX (RA-2277G) в районе аэродрома «Солнечный» в Красноярске, имеющего статус посадочной площадки. Здесь базируется одноимённый аэроклуб, который организует прогулочные полёты над городом на лёгкомоторных самолётах и автожире. Вечером 24 августа пока не установленный пилот выполнял в районе жилого квартала фигуры высшего пилотажа. Его полёт засняли очевидцы. На кадрах видны как минимум две мёртвые петли, бочка и ранверсман. Выполнение фигур сложного пилотажа близ жилой застройки в микрорайоне Солнечный Росавиация предварительно расценила как нарушение требований пункта 3.129 главы III ФАП-128. Он запрещает выполнять акробатические полёты над населёнными пунктами и густонаселёнными территориями, ближе 200 метров от мест скопления людей при массовых мероприятиях, ближе 8 км от воздушных трасс, в облаках, ниже 50 метров истинной высоты и при видимости менее 3000 метров. Жители Солнечного поделились в соцсетях, что наблюдали подобные полёты и раньше. Одна из местных жительниц написала, что «почти каждые выходные» смотрит пилотаж самолёта вместе с дочерью. Другая написала, что ей «постоянно кажется, что они во двор упадут». Жители также жалуются на низкие полёты самолётов над жилой застройкой. «Пусть подальше от домов летает, и вообще надоели самолёты, летающие над домом так низко, что можно заклёпки посчитать», — написал один из них. Фигуры высшего пилотажа Росавиация квалифицировала как авиационный инцидент — расследование проводит Красноярское МТУ агентства.

Turkish Airlines в порядке исключения разрешили уходить на запасные аэродромы в Шереметьево и Домодедово при закрытии Внуково.  Turkish Airlines в качестве исключения получила разрешение использовать аэропорты Шереметьево и Домодедово в качестве запасных аэродромов для своих рейсов, направляющихся во Внуково. Об этом «Авиаторщине» рассказали источники, также это подтверждается данными онлайн-табло Внуково. На прошлой неделе по запросу Росавиации московские аэропорты Шереметьево и Домодедово подтвердили Turkish Airlines возможность использовать свои аэродромы в качестве запасных. Турецкий национальный перевозчик является крупнейшей иностранной авиакомпанией на российском рынке. Только в Москву она выполняет до 30 рейсов в сутки, следует из табло аэропорта Внуково. Ранее при невозможности посадки во Внуково экипажам авиакомпании приходилось уходить на запасной аэродром в Пулково, а в случае закрытия и этого аэропорта — в Минск. Сейчас использование московских аэропортов в качестве запасных ограничено действующими NOTAM. Для Шереметьево, Домодедово и Внуково установлены разные условия, при которых аэродромы могут использоваться в этом качестве. Шереметьево недоступно в качестве запасного до 26 декабря 2026 года из-за технических причин. Исключения предусмотрены, в частности, для воздушных судов авиакомпаний, имеющих генеральное соглашение на предоставление аэродромных услуг, рейсов в Шереметьево и из него, международных, VIP, медицинских, поисково-спасательных и аварийных рейсов. Домодедово также нельзя использовать в качестве запасного из-за технических причин — ограничение действует до 26 сентября. Исключения сделаны для регулярных рейсов в Домодедово и из него, аварийных воздушных судов и самолётов с небольшим остатком топлива. Во Внуково ограничения действуют с 15 июля по 30 декабря 2026 года. Аэродром доступен в качестве запасного для воздушных судов авиакомпаний, имеющих генеральное соглашение на предоставление аэродромных услуг, а также для аварийных бортов и самолётов с небольшим остатком топлива. Кроме того, при планировании Внуково в качестве запасного авиакомпании должны согласовать с поставщиками топлива заправку воздушного судна в случае посадки на аэродроме как на запасном.

Республика Алтай хочет превратить Уймонскую долину в российскую Каппадокию. Республика Алтай хочет сделать Уймонскую долину круглогодичным центром воздухоплавания — по сути, российской Каппадокией. По словам президента Федерации воздухоплавания Республики Алтай и основателя фестиваля «Небо Алтая» Вячеслава Явцева, по количеству лётных дней долина сопоставима с Каппадокией: потенциально полёты здесь возможны более 300 дней в году. Кроме того, по словам Явцева, воздушное пространство над Уймонской долиной имеет класс G вплоть до высоты 18 тыс. метров, а полёты большой авиации над долиной не выполняются. Летом полёты на тепловых аэростатах приходится проводить рано утром и вечером из-за дневной термической активности. Зимой лётное окно значительно шире, поэтому следующий фестиваль организаторы планируют провести уже зимой, сделав акцент на спортивных полётах. В Уймонской долине уже создаётся постоянная инфраструктура для круглогодичного воздухоплавания. Земельный участок выкуплен, территория застраивается объектами, которые в дальнейшем должны использоваться не только для «Неба Алтая», но и для других фестивалей — театральных, экологических и культурных. Сам фестиваль при поддержке правительства Республики Алтай стал ежегодным. В 2026 году «Небо Алтая» прошло с 21 по 25 августа, его посетило вдвое больше человек — порядка 20 тыс. Ещё одно направление — подготовка пилотов. В Уймонской долине планируется открыть школу пилотов аэростатов. Сейчас у Федерации воздухоплавания Республики Алтай три аэростата. В планах — кратно увеличить парк, а также приобрести более крупный шар, способный поднимать людей на высоту 5–6 тыс. метров. На базе этой инфраструктуры организаторы хотят сформировать отдельный туристический продукт — регулярные полёты над Уймонской долиной с видом на гору Белуха, доступные туристам не только во время фестиваля. При этом развитие туристической авиации в Уймонской долине идёт на фоне расширения транспортной доступности самого региона. Основной проект здесь — масштабная реконструкция аэропорта Горно-Алтайска. Общий объём инвестиций в проект составит 24,2 млрд рублей. Из них 10,2 млрд рублей приходится на реконструкцию аэродромной инфраструктуры: 7,9 млрд рублей — средства федерального бюджета, ещё более 2,3 млрд — частные инвестиции. Строительство нового аэровокзального комплекса потребует ещё 14 млрд рублей частных инвестиций. К 2028 году в аэропорту должен появиться новый четырёхэтажный терминал площадью более 30 тыс. кв. м с пропускной способностью 1110 пассажиров в час: 800 пассажиров по внутренним направлениям и 300 — по международным. Реконструкцию аэродромной инфраструктуры подрядчик должен завершить до 30 июня 2028 года. ВПП удлинят с 2,3 до 2,8 км, а количество стоянок воздушных судов увеличат с 10 до 21. После 2030 года ожидается, что годовой пассажиропоток аэропорта превысит 1,3 млн человек. В июне 2026 года S7 Airlines и правительство Республики Алтай заключили соглашение о развитии авиаперевозок. Ключевыми целями сотрудничества названы повышение транспортной доступности региона, расширение географии полётов и увеличение пассажиропотока. Сейчас аэропорт Горно-Алтайска обслуживает 10 авиакомпаний по 15 внутренним направлениям. Больше всего рейсов выполняет S7. В этом летнем сезоне перевозчик расширил собственную маршрутную сеть: к рейсам в Москву, Новосибирск и Иркутск добавились Красноярск и Санкт-Петербург. По данным S7, с начала года по 20 августа авиакомпания перевезла по направлениям из Горно-Алтайска 154,3 тыс. пассажиров, на 4% больше, чем годом ранее. Отдельное направление развития — международные перевозки. Аэропорт Горно-Алтайска получил международный статус в марте 2025 года, а в июле там открылся международный терминал. В перспективе после завершения строительства нового аэровокзального комплекса в 2028 году здесь рассчитывают запустить регулярные международные рейсы. Среди потенциальных направлений рассматриваются Китай, Казахстан, Киргизия, Беларусь, а также страны Ближнего Востока — ОАЭ и Катар.

«Аэрофлот» остановил строительство завода по ремонту авиадвигателей после ₽2,7 млрд вложений. Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский оказался в центре серьёзного скандала из-за строительства крупного завода по ремонту авиадвигателей, который может обернуться его отставкой уже до конца этого года. В качестве возможного преемника Александровского рассматривается первый замгендиректора «Аэрофлота» по коммерции и финансам Андрей Чиханчин. По словам источника «Авиаторщины», Сергей Александровский начал реализацию проекта в обход совета директоров. На него уже потрачено около ₽2,7 млрд: 1,6 млрд — на строительство завода и ещё чуть больше миллиарда — на оборудование. После того как вопрос всё же был вынесен на совет директоров, тот строительство завода не согласовал. Теперь работы полностью остановлены. По информации собеседника, проект мог быть заблокирован из-за недовольства некоторых членов совета директоров по поводу его нецелесообразности: считается, что существующих в РФ мощностей по ремонту авиадвигателей достаточно, а потребность в их ремонте будет снижаться по мере появления новых отечественных самолётов в парке «Аэрофлота». О проекте Сергей Александровский впервые публично рассказал ещё год назад. В интервью «Коммерсанту» он сообщил о планах строительства завода площадью около 27 тыс. кв. м. Предприятие должно было выйти на мощность до 70 капремонтов двигателей разных модификаций в год. Среди них Александровский называл CFM, а также российские ПД-14 и ПД-8. Запуск проекта планировался до 2027 года, а выход на полную мощность — в 2028-м. Осенью 2025 года «Аэрофлот» успешно прошёл аудит Росавиации и получил сертификат ФАП-145, расширивший технические возможности группы в области ремонта двигателей CFM56-5B и CFM56-7B, а также их компонентов. Именно для ремонта двигателей в группе была создана отдельная компания — АО «АэроТрастТехникс», говорится в отчётности «Аэрофлота». Её учредителями стали «Аэрофлот Техникс» с долей 99,9999% и «Аэрофлот-Финанс» с 0,0001%. Уставный капитал составил ₽1,67 млрд. В 2025 году «Аэрофлот» перечислил «Аэрофлот-Финансу» почти ₽1,7 млрд. Из этой суммы ₽1,67 млрд «Аэрофлот-Финанс» направил «Аэрофлот Техникс» в качестве вклада в его имущество. Затем «Аэрофлот Техникс» направил полученные ₽1,67 млрд в «АэроТрастТехникс». Согласно сертификату, «АэроТрастТехникс» получил право на выполнение локальных работ на двигателях семейства CFM56, включая ремонт ротора и статора компрессора высокого давления, ремонт турбины высокого давления, а также замену модулей турбины низкого давления и модуля компрессора низкого давления в сборе. CFM56-7B устанавливаются на Boeing 737NG, а CFM56-5B — на самолёты семейства Airbus A320ceo. В парке авиакомпаний группы «Аэрофлот» эксплуатировались 93 Boeing 737NG и 110 самолётов семейства Airbus A320ceo — всего 203 самолёта с такими двигателями. В декабре 2025 года «АэроТрастТехникс» выполнил первые три ремонта CFM56-5B: специалисты восстановили ротор и статор компрессора высокого давления, после чего были оформлены первые в истории компании талоны годности компонентов. При этом созданная производственная площадка должна была стать только первым этапом. В отчётности самого «АэроТрастТехникс» прямо говорится, что акционеры поставили задачу построить завод до конца 2027 года. Уже в 2025 году компания начала закупать и прорабатывать станочный парк, а также определять помещения будущей производственной площадки. К 2030 году планировалось создать 40 ремонтных линеек и выйти на 70 ремонтов двигателей в год. Согласно планам «АэроТрастТехникс», 45% продуктовой линейки вне ремонта авиадвигателей должно приходиться на продажу авиационно-технического имущества, 25% — на ремонт компонентов, ещё 20% — на разборку двигателей и прочие направления. Компания также планировала работать не только на «Аэрофлот», но и на сторонних заказчиков. При этом проект предусматривал и российские двигатели: в отчётности «АэроТрастТехникс» говорится о подготовке мощностей, персонала и оборудования для перспективных российских двигателей с 2028 года.

Бортпроводников «Икара» вынуждают согласиться на новую систему оплаты под угрозой увольнения. Непоколебимая Индиана Талыпова, на которую ранее бортпроводники Nordwind пожаловались в Генпрокуратуру, продолжает курс на ухудшение условий труда, несмотря ни на что. Теперь она решила перевести членов кабинных экипажей на повременно-премиальную систему оплаты труда, где часть гарантированных доплат заменена стимулирующими выплатами, и непосредственно участвовать в определении их размера. Причём об этом стало известно из нового положения об оплате труда бортпроводников аффилированной с Nordwind авиакомпании «Икар», где Талыпова также занимает должность замгендиректора по сервису. От сотрудников в срочном порядке требуют согласиться на новые условия работы и прямо предупреждают о прекращении трудового договора в случае отказа. Бортпроводников настолько торопят с ответом, что, по их словам, для этого выдергивают их из отпусков. В то же время в Nordwind новое положение об оплате труда, по словам бортпроводников, пытаются внедрить «втихую» — без предварительного ознакомления работников с документом. Ни самого положения, ни уведомления об изменении условий оплаты сотрудникам заранее не предоставили. Бортпроводников в срочном порядке снимают с рейсов и вместо полётов ставят им явки для ознакомления с документами, не объясняя заранее причину. На вопросы бортпроводников, с какими именно документами им предстоит ознакомиться, инструкторы отвечают, что всё они узнают уже в офисе. Новая система оплаты в «Икаре» должна заработать с 1 ноября 2026 года. Компания переходит на повременно-премиальную систему оплаты труда: действующее текущее премирование заменяется надбавкой за качество работы, вводится отдельная надбавка за квалификационно-методическую работу, а для командно-руководящего состава — ежемесячная премия в процентах от должностного оклада. Одновременно отменяется отдельная доплата за взлёт/посадку, а доплата за разъездной характер работы переводится с посуточной выплаты на фиксированную сумму за календарный месяц. При этом ставки за полётное время и доплата за поддержание санитарного состояния салона сохраняются. При этом само положение прямо оговаривает, что стимулирующие выплаты не являются гарантированным и постоянным вознаграждением, а их выплата является правом, а не обязанностью работодателя. Размер выплаты определяется с учётом результатов оценки, а её начисление производится с учётом фактически отработанного времени и установленных положением критериев. Для рядового бортпроводника базовый размер надбавки за качество в Москве составит ₽600 за час полётного времени против ₽400 в действующей системе. В Оренбурге ставка увеличивается с ₽348 до ₽522. При этом размер выплаты корректируется с учётом установленных нарушений. Ставки за непосредственно выполненную работу на борту при этом не меняются. Для московских бортпроводников сохраняются ₽870 за час при налёте до 40 часов, ₽1120 — от 40 до 80 часов и ₽1370 — свыше 80 часов. В Оренбурге — ₽757, ₽974 и ₽1191 соответственно. Доплата за разъездной характер работы теперь будет выплачиваться за календарный месяц. Для бортпроводника в Москве она составит ₽10 тыс., в Оренбурге — ₽8696. В действующей системе такая выплата рассчитывается за полные сутки нахождения на работе вне места базирования. Отдельная доплата за взлёт/посадку, которая в действующей системе составляла ₽750 при рейсе до двух часов и ₽1000 при рейсе свыше двух часов, в новом положении отсутствует. Вместо неё предусмотрена доплата за руководство кабинным экипажем в рейсе — ₽280 за час в Москве и ₽243 в Оренбурге. Для бортпроводников-инструкторов и инструкторов-методистов вводится отдельная надбавка за квалификационно-методическую работу. Для командно-руководящего состава устанавливается ежемесячная премия в размере до 55% должностного оклада, для инспектора-проводника бортового — до 60%. При этом меняется и система понижающих коэффициентов. По большинству сопоставимых оснований они снижены. Например, за нарушение производственной, технологической и трудовой дисциплины коэффициент уменьшается с 0,9 до 0,45, за нарушение правил поведения в командировках и на эстафетах — с 0,9 до 0,6, за обоснованную жалобу пассажира — с 0,7 до 0,6, за нарушения в оформлении полётной документации — с 0,5 до 0,15, а за нарушение правил ношения форменной одежды — с 0,25 до 0,15. Коэффициент за распространение негативных публичных высказываний о компании, её сотрудниках и руководителях снижается с 1 до 0,7. За отдельные нарушения коэффициенты, напротив, повышаются: за нарушение иммиграционных, таможенных и карантинных правил — с 0,5 до 0,7, а за нарушение требований охраны труда, техники безопасности, пожарной и электробезопасности — с 0,5 до 0,7. Коэффициент за нарушение требований безопасности полётов и транспортной безопасности остаётся прежним — 0,7. В новом перечне отдельно прописано нарушение, повлёкшее отстранение работника от выполнения рейса, с коэффициентом 0,7. Кроме того, конкретизировано основание, связанное с оценкой по итогам рейса: оценка 3 балла и ниже влечёт применение коэффициента 0,3. При этом в процедуре определения стимулирующих выплат появляется ЗГД по сервису — Индиана Талыпова. Именно она согласовывает корректирующую ведомость по результатам оценки бортпроводников и ведомость на выплату надбавки за квалификационно-методическую работу, а при премировании КРС утверждает отчёт по результатам оценки и участвует в согласовании ведомости на премирование. При наличии у работника дисциплинарного взыскания именно ЗГД по сервису принимает решение о размере премии с учётом тяжести проступка. При этом снижение стимулирующих выплат не должно уменьшать начисленную месячную зарплату более чем на 20%.

«Аэрофлот» начал тестировать рейтинг пилотов: на карьеру будут влиять налёт, безопасность, топливная эффективность и «лояльность». В «Аэрофлоте» запустили тестовую эксплуатацию интегрального рейтинга пилотов, в котором профессиональный уровень каждого лётчика будет оцениваться единым баллом. Об этом говорится в сообщении командно-руководящего состава пилотам одного из лётных отрядов. Согласно сообщению, итоговый балл формируется из нескольких показателей: налёта, безопасности, оценок за тренажёры, топливной эффективности и лояльности. Рейтинг должен показывать пилоту, насколько он «близок к идеалу», а также его положение относительно коллег. При этом рейтинг планируется использовать не только как инструмент оценки. В сообщении говорится, что он должен сделать максимально честными ввод, повышения и назначения, поскольку будет показывать положение каждого пилота относительно коллег. Также пилотам объясняют, что их усилия должны приносить «реальные очки» и ускорять карьеру. Отдельная часть системы посвящена «лояльности». Для этого показателя сформированы рекомендации. В частности, от пилотов требуется неукоснительно соблюдать все утверждённые компанией и производителем стандарты и процедуры, не применять индивидуальные методы за пределами установленных требований и выполнять только утверждённые процедуры. Также в рекомендациях говорится о необходимости поддерживать единый профессиональный стандарт выполнения полёта в экипаже независимо от функций PF/PM — пилотирующего и контролирующего пилота — и лётного опыта. Пилотам предписано не допускать обсуждения организационных и корпоративных вопросов в кабине во время полёта. Отдельно говорится о корректной, деловой и профессиональной коммуникации с использованием стандартной фразеологии. Для передачи замечаний и предложений пилотам рекомендуют пользоваться установленными процедурами и каналами — ASR, FOQA и Safety Report. Ещё один пункт касается дисциплины, предсказуемости действий и единого стандарта выполнения полётов. При этом отдельно закрепляется принцип pilot as final authority — конечное решение остаётся за пилотом. Особую обеспокоенность вызывает одновременное включение в рейтинг показателей безопасности и топливной эффективности. Между ними зачастую возникает конфликт: уход на второй круг, увеличение запаса топлива, изменение маршрута или отказ от продолжения захода могут ухудшать показатели топливной эффективности, но при этом быть правильными с точки зрения безопасности полётов. Кроме того, не указаны веса каждого показателя, источники данных, период оценки и порядок приведения показателей к единой шкале. Также не раскрыто, как будут учитываться разные типы полётов и условия их выполнения, каким образом будет исключаться влияние субъективных оценок инструкторов и сможет ли пилот увидеть исходные данные. Не сообщается и о процедуре исправления ошибок и апелляции, круге лиц, имеющих доступ к рейтингу, а также о том, может ли один низкий показатель существенно повлиять на карьеру пилота.

«Красавчик, смотри, как он чётко сел»: кадры мастерской аварийной посадки Ми-8 МЧС после отказа сразу двух двигателей. Накануне в Краснодарском крае у вертолёта Ми-8 МЧС России, выполнявшего государственную задачу по тушению пожара в районе Лазаревского, отказали оба двигателя. Экипаж пошёл на вынужденную посадку и благополучно посадил вертолёт в долине реки Аше, в районе аула Калеж. После отказа обоих двигателей пилоты действовали чётко по инструкции, предусмотренной для такой ситуации. Перевели машину на авторотацию, при которой несущий винт продолжает вращаться за счёт набегающего воздушного потока, выбрали площадку для вынужденной посадки, сохранили необходимый режим вращения несущего винта и продолжили управляемое снижение. Перед касанием экипаж начал гасить поступательную и вертикальную скорость. На кадрах видно, что в этот момент хвостовой винт ударился об землю. После приземления пилоты сообщил о выполненной аварийной посадке. При этом никто из пяти членов экипажа на борту не пострадал. Вертолёт получил лёгкие повреждения.

Сергей Бойцов установил мировой рекорд по стратосферному прыжку с теплового аэростата. В День Государственного флага России спортсмен-экстремал Сергей Бойцов установил мировой рекорд по стратосферному прыжку с воздушного аэростата, совершив прыжок с высоты 11 551 метров в предгорьях Алтая. Как сообщила Росавиация, подъём аэростата начался 22 августа в 06:39 по местному времени в сельском поселении Кашино Алтайского края. Для подъёма использовали крупнейший отечественный тепловой аэростат объёмом 10 тыс. кубометров. Перед прыжком Бойцов развернул флаг России и флаг Росавиации. Десантирование состоялось в 07:54. Свободное падение до раскрытия парашюта продолжалось 2,5 минуты, а максимальная скорость достигла 501 км/ч. Парашют раскрылся на высоте 1 565 метров. Общее время полёта превысило семь минут. По словам министра спорта Михаила Дегтярёва, прыжок выполнялся в высотном скафандре с автономной подачей кислорода. Вместе с Бойцовым в стратосфере побывал талисман Олимпийского комитета России — олимпийский Мишка.