Рынок LCL перевозок

Мы много лет специализируемся на организации морских LCL-перевозок из Индии в Россию и на сегодняшний день предлагаем регулярные сервисы в Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток. При работе со сборными морскими грузами из Индии важно учитывать особенности организации вывоза и консолидации грузов в зависимости от места их отправления и условий поставки. Пример: груз из Мундры ▫️FOB Mundra — на практике отправителю потребуется доставить груз в порт Нава-Шева (Nhava Sheva) для дальнейшей консолидации. ▫️FCA — отправитель может сдать груз на терминал ICD Khodiyar (Ahmedabad). ▫️EXW — мы можем самостоятельно организовать забор груза из Мундры, однако для этого потребуется точный адрес погрузки. Аналогичная ситуация возникает с грузами из Кочина (Cochin) и других городов Индии, имеющих собственные морские порты. Если речь идет о сборном грузе, организовать отправку непосредственно из порта Cochin невозможно. В этом случае груз доставляется автотранспортом до ближайшего порта консолидации сборных грузов, откуда уже осуществляется морская отправка. Это связано с тем, что консолидация сборных грузов в Индии осуществляется: ❤️для сервисов в Санкт-Петербург и Новороссийск — через порт Nhava Sheva, то есть можно отправить на FOB Nhava Sheva (NSA) ❤️для сервисов во Владивосток — через порты Nhava Sheva, Chennai и Calcutta, то есть можно отправить на FOB из этих трех портов. Поэтому, если в контракте указаны условия поставки FOB Cochin или FOB Mundra, а перевозка осуществляется в формате LCL, выполнить такие условия в их классическом понимании невозможно. В подобных случаях возникает необходимость согласования с отправителем дополнительных условий, включая: ▪️изменение базиса поставки; ▪️организацию забора груза с фактического места его нахождения (которое зачастую не совпадает с морским портом, указанным в контракте); ▪️перераспределение дополнительных расходов, связанных с доставкой груза до пункта консолидации. Понимание этих особенностей позволяет заранее выстроить правильную логистическую схему, избежать недопонимания с отправителем и эффективно использовать возникающие возможности в переговорах.

В разгар кризиса в Ормузском проливе перевозчики ввели целый ряд надбавок и ценовых корректировок, чтобы компенсировать растущие траты. По данным FreightWaves, в Hapag-Lloyd подсчитали, что конфликт на Ближнем Востоке обходится компании дополнительно в $40–50 млн в неделю, что вынудило оператора вводить чрезвычайные и компенсационные сборы. Аналогичным образом, как передает CNBC, удорожание нефти увеличило операционные расходы Maersk примерно на $500 млн в месяц. В компании подчеркнули, что подобные издержки неизбежно будут переложены на клиентов, а не поглощены внутренними резервами. Аналитики Xeneta прогнозируют, что с момента полного прекращения конфликта до полного восстановления контейнерных перевозок пройдет как минимум три месяца. В то же время эксперты Freightos отмечают:  потребуется несколько недель, чтобы суточный трафик достиг хотя бы половины довоенного уровня, и гораздо больше времени — возможно, до полугода — для нормализации потоков нефти. В Freightos также добавили, что даже при снижении стоимости топлива многие контрактные грузоотправители столкнутся с завышенными бункерными коэффициентами (BAF) вплоть до третьего квартала 2026 года. Как подчеркивает Оливер Гриц в интервью Air Cargo News, в сложившихся условиях главным конкурентным преимуществом станет способность логистических операторов сохранять ценовую дисциплину, защищать маржинальность и трансформировать операционные успехи в реальные финансовые результаты. А мы пока еще вытаскиваем последние застрявшие в ОАЭ грузы и получаем четырехзначные счета от морских линий за возникшее хранение.